Paradoxe pour Airbus. Jamais l’avionneur n’a fait état d’un tel carnet de commandes, avec quelque 8500 avions, et compté autant de salariés. Mais jamais il n’a éprouvé de telles difficultés à honorer ses objectifs de livraisons. D’où le lancement du plan Lead!, annoncé en juillet dernier, et dont les contours ont été présentés jeudi 26 septembre aux représentants du personnel à l’occasion d'un comité européen, comme l’ont fait savoir nos confrères de La Tribune. Pas de bouleversement stratégique en vue, ni de plan social. Mais une chasse aux coûts tous azimuts, doublée d’une simplification dans l’organisation et d’une réaffectation des ressources vers les activités de production.
Comment expliquer la nécessité pour Airbus, pourtant assis sur un tas d’or, de dégainer un tel plan ? L’avionneur européen est confronté, comme les autres acteurs de la filière aéronautique, à une forte dégradation de sa productivité. Les effectifs de la branche aviation commerciale d’Airbus ont dépassé ceux d’avant-Covid : la division compte aujourd’hui quelque 90 000 personnes, contre 81 000 en 2019. Mais le niveau de la production n’est pas à la hauteur. Si en 2019, Airbus avait livré 863 avions, l’industriel en a seulement aligné 735 en 2023. Et depuis le début de l’année, la situation ne s'est pas franchement améliorée : à la fin août, Airbus a livré 447 appareils, contre 433 l’an dernier sur la même période.
Un rythme de livraisons à la peine
L’impact social de la pandémie joue à plein : avec un quart des salariés ayant moins de quatre ans d’ancienneté, la perte de savoir-faire se fait ressentir. Mais ce rase-mottes industriel s’explique aussi par les tensions au sein de la chaîne de fournisseurs, grands équipementiers en tête. Les Safran, Pratt & Whitney, Spirit et autres General Electric peinent à fournir en temps et en heures des éléments aussi essentiels que les moteurs, les sièges d’avions, les trains d’atterrissage et les pièces de structures. Des couacs pointés du doigt cet été par Christian Scherer, le directeur général de l’activité avions commerciaux d’Airbus. Le groupe a-t-il visé trop haut, comme l’avait suggéré l’an dernier le patron de Safran évoquant alors le risque de définir des objectifs «irréalistes» ?
«Comme il y a six mois, on s’attend à ce qu’Airbus réduise de nouveau ses objectifs de livraisons pour cette année», confie à L’Usine Nouvelle le patron d’un sous-traitant aéronautique. En juin dernier, l’avionneur avait dû réviser ses ambitions à la baisse, visant désormais 770 livraisons cette année, contre un objectif initial de 800. Et rien ne dit que ce niveau sera effectivement atteint.
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Le plan Lead doit permettre d’atteindre la cible, coûte que coûte, afin que le groupe ne perde pas sa crédibilité aux yeux des compagnies aériennes mais aussi de ses sous-traitants. Et aussi de mener à bien la montée en cadences qui doit permettre d’atteindre les fameux 75 A320 livrés par mois en 2027 – contre une moyenne mensuelle de 48 avions en 2023– , l’objectif initial d’y parvenir en 2025 ayant été abandonné. Un niveau jamais atteint dans l’histoire du secteur.
Pas de plan social à l'horizon
Malgré ses difficultés, Airbus se garde donc bien de vouloir tailler dans ses effectifs. «Il ne s'agit pas d'un plan social», tient-on à rappeler au sein du groupe. Ce que les syndicats ont reçu 5 sur 5. «Nous sommes rassurés sur le fait qu’il n’y aura pas d’impacts sociaux majeurs», estime Dominique Delbouis, coordinateur FO chez Airbus, premier syndicat du groupe. Toutefois, le document de synthèse du plan Lead!que L’Usine Nouvelle a pu se procurer, indique une «pause dans le recrutement externe des cols blancs» ainsi «qu’une évaluation des capacités pour les cols bleus». En clair, les embauches auront lieu pour cette dernière catégorie si elles contribuent vraiment à tirer vers le haut les livraisons d’avions.
La mobilité interne devra permettre de mettre les profils en face des besoins. Mais elle fera partie des points de vigilance pour certains syndicats, comme FO. Plusieurs représentants syndicaux pointent du doigt une nécessaire vigilance : la nouvelle convention collective de la métallurgie – en vigueur depuis le 1er janvier 2024 – liant la classification des collaborateurs à leur poste, les transferts ne devront pas léser les salariés. «Nous serons extrêmement vigilants sur ce point, il faudra trouver les solutions adéquates»,insiste Dominique Delbouis. Autre levier RH à actionner : former davantage les nouvelles recrues pour permettre une accélération de leur savoir-faire.
Au-delà des enjeux sociaux, le plan Lead! – qui concerne la division des avions commerciaux, ses filiales et ses différents sites dans le monde – pose un cadre mais ne détaille pas encore à ce stade la panoplie de mesures précises ni leur date de mise en application. «Ce plan constitue surtout à ce stade une philosophie, mais avec malgré tout une méthode définie pour y parvenir», résume Florent Veletchy, coordinateur CFTC au sein d’Airbus, le troisième syndicat du groupe. Côté direction on le résume ainsi : «ce programme se concentre sur la montée en cadence de nos activités principales et sur l'augmentation de nos performances et de notre efficacité, sans compromis sur la sécurité, la qualité et la conformité».
Une chasse aux coûts
Pour ce que l’on en sait, à court terme, Airbus va s’atteler à la réduction des coûts, pour compenser la faiblesse du niveau de livraisons. Au menu : une réduction des frais de déplacement d’au moins 20% pour toutes les fonctions et une compression des dépenses touchant à l’événementiel. Alors que 5500 projets internes ont été recensés, certains vont devoir être mis sur pause, sans qu’ils n’aient été pour l’heure définis. «Il va falloir prendre le temps d’identifier les projets considérés comme non prioritaires, car l'arrêt de ces derniers aura un impact direct sur les emplois», prévient Guillaume Bonnet, délégué syndical central adjoint CFE-CGC au niveau de la branche avions commerciaux d’Airbus, deuxième syndicat du groupe. L’industriel veut aussi «réduire la base de coûts externes», sans fournir sur ce point davantage de précisions.
Outre la réduction des coûts, Christian Scherer et son acolyte dans la mise en œuvre du plan Lead !, Franck Martin, le directeur des achats du groupe, souhaitent simplifier l’organisation de l’activité. En clair, dans l’immense maison que constitue Airbus, il faut s’attacher à réduire la complexité ambiante. Identifier les doublons entre les fonctions, favoriser l’interdépendance, rationnaliser la structure de management, simplifier la prise de décision, fluidifier les flux d’informations, accroître la responsabilisation… Certains salariés rapportent que des directives manquent parfois de clarté.
Des questions du côté des fournisseurs
«Habituellement, pour ce genre de démarche, les entreprises font appel à des cabinets extérieurs qui coûtent une fortune, là, le groupe a décidé de mettre en place des équipes avec des dirigeants internes responsables de certaines thématiques, détaille Florent Velectchy. L’enjeu va être de les nourrir avec ce que nous vivons sur le terrain.» Et le responsable syndical de fournir un exemple très concret de simplification : il arrive encore de faire appel à des salariés le samedi sur les lignes d’assemblage alors que le manque de pièces empêche toute production. Une frustration des collaborateurs et des coûts qui pourraient être évités.
Si les responsables syndicaux accueillent donc plutôt positivement ce plan d’efficacité, certains tournent aussi leur regard vers la chaîne d’approvisionnement. «Que l’on nous demande de nous améliorer, pas de souci, puisque l’amélioration continue fait partie de notre ADN, lâche Dominique Delbouis. Mais si c’est pour continuer à ne pas recevoir assez de pièces et ne pas pouvoir livrer des avions, cela ne servira à rien.» Autrement dit, l’avionneur va devoir davantage s’assurer que ses fournisseurs soient en mesure de suivre le rythme. «Au vu du contexte actuel et des problèmes de compétitivité, Airbus n’a-t-il pas trop pressurisé ses fournisseurs ?», s‘interroge une source qui requiert l’anonymat.
