L’Usine Nouvelle. – Vous avez enregistré 643 commandes pour l’A220. Quel est l’objectif de ventes à terme ?
Christian Scherer. – Nous n’avons pas fixé d’objectif chiffré de nombre d’appareils vendus pour une échéance précise. En tant qu’industriel, ce qui compte, c’est d’avoir un ratio entre le nombre d’avions commandés et le nombre d’avions livrés supérieur à 1. Nous sommes en train de monter en cadence et nous espérons continuer jusqu’à la pleine capacité de nos sites d’assemblage.
Justement, où en êtes-vous en matière de capacités industrielles ?
Pour l’heure, nous assemblons 4 A220 par mois sur le site canadien de Mirabel, et 1 A220 par mois au niveau du site américain de Mobile, soit 5 appareils par mois. Ces deux sites pourraient nous permettre d’aller jusqu’à 12 à 14 appareils par mois lorsque le programme arrivera à maturité.
Quel est le calendrier prévu pour cette montée en cadence ?
L’objectif est de parvenir à atteindre le rythme de 14 A220 par mois vers 2025 ou 2026.
La crise qui tend à favoriser l’essor des moyen-courriers pourrait-elle accélérer le succès commercial de ce programme ?
Cet avion pourrait en effet participer à créer un nouveau marché. La prise de conscience de la nécessité de décarboner le transport aérien devrait aussi accélérer le succès des avions les plus efficients et donc de l’A220. Air France avance une baisse du coût unitaire de 10%, évaluée par rapport à ses A318 et A319, mais elle est plutôt proche de 20% par rapport à des avions équivalents d’ancienne génération, comme les Boeing 737 ou les Embraer.
Dans quelle mesure l’A220 pourrait-il être sélectionné au détriment de l’A320 ?
Ce n’est pas un risque, car Airbus a la chance d’offrir ces deux avions ! Ceci dit, il est vrai qu’il pourrait y avoir certains transferts. Mais le cœur de segment de l’A220 est plus proche de l’A318 et de l’A319. Se peut-il qu’avec les stratégies futures des compagnies aériennes ou les éventuels développements du programme, on assiste à un envahissement du créneau de l’A320 ? Oui, mais c’est tout à fait normal, et le barycentre de l’A320 se déplace de toute façon vers l’A321.
Airbus a-t-il l’intention de lancer une version allongée de l’appareil, l’A220-500 ?
Nous regardons sérieusement cette possibilité, c’est une évolution normale du programme. Nous l’envisageons avec une attitude positive. Mais ce n’est pas une question à l’ordre du jour.
L’A220 pourrait-il un jour être aussi produit en Europe ?
Lorsque l’essor du programme posera la question d’un nouvel investissement industriel, nous verrons à ce moment-là. Cela dit, je précise que 44% des fournisseurs de l’A220 sont européens. D’un point de vue industriel, l’AA20 est à moitié européen.
Propos recueillis par Olivier James
