La filière peut-elle se dire que la crise est derrière elle ?
Non, nous ne sommes pas sortis de la crise. Nous vivons probablement le moment le plus difficile. La forte réduction d’activités a été compensée par des aides pour stabiliser les situations fragiles. Certes, le trafic commence à repartir, mais de manière non uniforme selon les régions du monde. Les compagnies aériennes remettent des avions en service, mais ils sont encore peu remplis et les prix et revenus attendus sont difficilement prévisibles, tous les billets étant échangeables et remboursables. La situation financière des compagnies aériennes reste à risque.
Dans quelle situation se trouve la chaîne d’approvisionnement ?
Pendant dix-huit mois, nous avons été très attentifs à ce qui se passait pour les compagnies aériennes en situation extrêmement dangereuse. L’attention se tourne maintenant vers la chaîne d’approvisionnement. Pourquoi ? Parce que les fournisseurs se sont adaptés à un niveau d’activité très faible. Pour eux, la période est complexe car il faut réinvestir et réembaucher avec des perspectives fragiles. Il faut former, remettre en route les outils de production. Or dans le même temps, pour des raisons financières, les stocks ont atteint des niveaux très faibles. Le redémarrage s’effectue avec un système sous tension.
La filière pourrait-elle souffrir de problèmes d’approvisionnement ?
Nous ne sommes pas dans la situation de pénurie de composants que connaît l’automobile car nous avons besoin de composants à plus longs cycles, avec des volumes plus faibles. Concernant les matières premières, les prix augmentent, mais il n’y a pas encore de rupture. Tout le système est en train de se tendre dans cette phase de redémarrage économique, qui s’effectue à une vitesse inhabituelle, freiné pour toutes ces raisons.
Nous avions cru que la crise du Covid serait un accélérateur de restructurations, de fusions, de regroupements. Ce n’est pas ce qui s’est passé. Les dirigeants sont plutôt restés dans l’expectative.
La consolidation va-t-elle enfin être mise en œuvre ?
Nous avions cru que la crise du Covid allait être un accélérateur de restructurations, de fusions, de regroupements. Ce n’est pas ce qui s’est passé. Les dirigeants sont plutôt restés dans l’expectative. Les liquidités mises à disposition pour éviter les faillites ont généré une forme de paralysie par rapport à la prise de décision.
La reprise d’Aubert & Duval par Airbus et Safran est-elle en voie d’aboutir ?
Airbus et Safran ont effectué une offre auprès d’Eramet [propriétaire d’Aubert & Duval, ndlr] en début d’année au sein d’un consortium. Eramet n’a pas souhaité y donner suite. Nous continuons de travailler avec eux, nous sommes de toute façon leur client. Il va falloir trouver une solution. Nous sommes prêts à jouer un rôle et Eramet le sait.
Concernant l’avion à hydrogène, ne serait-il pas pertinent de commencer avec un avion régional, en collaboration avec ATR ?
Vous mettez la charrue avant les bœufs ! Nous sommes en train d’analyser plusieurs technologies, de voir comment elles interagissent avec l’architecture de l’avion. Et ces réflexions ne concernent pas seulement l’avion lui-même, mais aussi les infrastructures qui assureront son exploitation. Si nous observons qu’entre 2025 et 2027 seulement deux aéroports français et allemand distribuent de l’hydrogène, un avion régional fera sens. Mais si nous constatons que l’écosystème hydrogène s’est déployé dans plusieurs pays, nous aurons sans doute la volonté d’aller vers un appareil plus ambitieux. Ce travail est en cours, en concertation avec de nombreux acteurs hors aéronautique. Encore une fois, les décisions seront prises entre 2025 et 2027, après la maturation des technologies et le développement de démonstrateurs. Et nous restons très actifs, je le rappelle, dans le domaine des carburants aériens durables.
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Vous avez fixé en juin un calendrier précis de production de l’A 320, vite tempéré par Safran. Quel sera le cap réellement tenu ?
Nous avons défini deux phases distinctes. La première concerne le retour au niveau de production d’avant-crise, soit 60 appareils par mois, puis 64 par mois au deuxième trimestre 2023. La seconde vise à explorer des niveaux situés entre 64 et 75 appareils par mois après cette date. Ce que Safran a commenté, c’est la pertinence d’aller au-delà de 64. Il cherche à conforter des assurances sur une durée suffisante pour justifier les investissements induits. Ceci dit, je confirme que la demande nous permettrait d’aller plus loin que 64 appareils par mois. Et que les clients qui nous demandent des avions pour cette période d’après-crise sont très nombreux.
Il va falloir observer attentivement ce que les Chinois vont décider de faire dans les années 2022 et 2023, en termes de renouvellement ou d’expansion de flotte.
Airbus bénéficiera-t-il davantage que Boeing de la dynamique économique chinoise ?
On pourrait le penser, car il y a un niveau de conflictualité plus fort entre les États-Unis et la Chine qu’entre l’Europe et la Chine, en apparence tout du moins. Dans les faits, cela fait trois ans que ni Airbus ni Boeing n’ont signé de contrat important en Chine. Il va falloir observer attentivement ce que les Chinois vont décider de faire dans les années 2022 et 2023, en termes de renouvellement ou d’expansion de flotte, en fonction de la reprise de leur trafic. D’autant qu’il faut s’attendre à l’arrivée à court terme du C919 de Comac. Il a été beaucoup plus difficile de faire des affaires dans le monde entier, en particulier avec la Chine. Nous sommes en attente d’une réouverture des frontières. Ce qui explique que le redémarrage du marché des long-courriers est pour le moment au point mort. Il est peu probable que le trafic entre l’Asie et l’Europe et les États-Unis reprenne significativement avant la deuxième partie de 2022. Pour les long-courriers, il n’y aura pas d’inflexion avant l’été 2022 et ni un retour à la normale avant 2025.
Quel sera l’impact pour la filière de la réorganisation des activités aérostructures d’Airbus ?
Nous sommes à un niveau d’activité plus bas qu’avant la crise. C’est une période de calme relatif, propice à l’évolution des organisations. En parallèle, nous allons vers un changement profond de l’architecture des avions en raison des enjeux de décarbonation. Depuis plusieurs années, Airbus procède à la digitalisation de ses outils de conception et de fabrication. Il s’agit du programme DDMS [Digital design, manufacturing & services, ndlr], grâce auquel nous serons en mesure de produire la prochaine génération d’avions avec un système numérique de bout en bout. C’est en particulier nécessaire pour les aérostructures, car pour les avions futurs elles seront très différentes de celles des avions existants. Elles seront moins une coquille, comme aujourd’hui, qu’un châssis. Autrement dit un système qui aura de nouvelles fonctions intégrées. Nous voulons, en tant qu’architecte et assemblier, déployer dans cinq ans un système digital transverse à l’entreprise, y compris la partie aérostructure. Cela ne signifie pas que nous allons fabriquer les aérostructures, mais nous souhaitons mieux maîtriser la partie assemblage en interne. D’où le maintien au sein d’Airbus de Stelia et de Premium Aerotec Gmbh (PAG), que l’on va marier avec nos autres activités d’aérostructures pour en faire des entités très performantes.
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Cela aura-t-il un impact sur vos fournisseurs de ce segment ?
Ils vont eux aussi avoir à assurer leur numérisation pour se connecter à ces entités. Ceux qui ont mené cette transformation numérique auront beaucoup de facilité à accéder à ce qu’Airbus fera. Pour les autres, ce sera difficile.
L’objectif, c’est de parvenir à produire des avions comme on fabrique des voitures ?
La numérisation offre des possibilités incroyables de conception et de fabrication. On peut par exemple simuler la manière dont l’outil de production va fonctionner et le produit se comporter. Ce qui permet d’avoir un outil plus flexible et performant, d’opérer des montées en cadence plus rapides, d’introduire des modifications plus facilement. De ce point de vue, on se rapproche du secteur automobile. Mais la taille et la complexité des objets que nous manipulons font que de nombreux concepts automobiles ne sont pas adaptés à l’aéronautique. Donc il faut inventer notre propre transformation. Je suis convaincu que nous restons des artisans de très haute technologie et qu’il faut se transformer en industriels de très haute technologie.
En matière de spatial, comment mobiliser la filière européenne face au dynamisme américain et à la montée en puissance de la Chine ?
Nous sommes très bons dans certains domaines, notamment les satellites. Mais le niveau de dépense publique en Europe est extrêmement faible par rapport à ceux des États-Unis et de la Chine. Or c’est un domaine à cheval entre le commercial et les commandes publiques. La construction européenne en matière de spatial n’est pas terminée, elle est en cours. C’est un travail pour les gouvernements qui vont se mettre en place dans les prochaines années. Cette phase de construction européenne, qui a atteint son apogée dans le domaine de l’aviation commerciale, reste encore à poursuivre dans le spatial.
Il faut une Europe spatiale forte, avec une vision. Mais il y a encore du travail en matière de coordination, d’alignement et de construction de programmes communs.
Que faudrait-il faire concrètement ?
Les sensibilités au sein de la filière sont différentes. Nous sommes tous convaincus qu’il faut une Europe spatiale forte, avec une vision. Mais il y a encore du travail en matière de coordination, d’alignement et de construction de programmes spatiaux communs. Il y a une réelle ambition, comme le prouve Galileo [projet européen de système de positionnement par satellites, ndlr]. Sur la manière de la concrétiser, la question reste ouverte. Cela engage à la fois les politiques nationales, celles de la France et de l’Allemagne en particulier, mais aussi les industriels. On parle de la réutilisabilité des lanceurs, c’est une technologie parmi d’autres qui est surtout pertinente quand on a de fortes cadences d’utilisation. Elle s’est inscrite dans les technologies crédibles du futur, qu’il faut prendre en compte. La vision du spatial européen reste encore largement à construire.
Vous lisez un article publié dans L'Usine Nouvelle n°3699 de novembre 2021
