Environ 8,9 milliards d'euros ont été alloués par l’Etat pour développer la filière hydrogène d’ici à 2030. Cela vous semble-t-il suffisant ?
Globalement on peut dire qu'il n'y a pas assez de subventions pour le développement de l'hydrogène, comme pour la transition énergétique en général. En termes de crédit d'impôt pour le pétrole, il existe quasiment 18 milliards d'euros de crédit d'impôt, parce que les agriculteurs ne paient pas les taxes sur le diesel, parce que le kérosène n'est pas taxé, etc. Donc c'est 18 milliards de crédit d'impôt qui sont accordés tous les ans, contre 6 milliards de développement pour l'éolien et le solaire tous les ans. On fait donc encore beaucoup de cadeaux sur tout ce qui est énergies fossiles. Dans ce cadre, 8,9 milliards d’euros pour l'hydrogène, c'est bien mais il faut le flécher au bon endroit.
Quel est le fléchage que vous préconisez ?
Aujourd'hui, il y a en Allemagne par exemple un réseau de stations-services en train de se développer de manière importante avec des industriels de l'automobile qui sont soutenus. Alors qu'en France, le plan est plutôt de soutenir les producteurs d'hydrogène, mais beaucoup moins voire pas du tout Stellantis, Renault, etc., qui mettent pourtant au point des voitures à hydrogène. Et on est en train de rater un virage. Demain, on dira que les Allemands sont trop forts. Mais en réalité, c'est seulement qu'ils ont fait la bonne analyse en disant qu’il faut certes décarboner l'industrie, mais aussi les transports avec un réseau de distribution d'hydrogène.
En plus, ce réseau ne coûte pas cher. Je prends un exemple : actuellement, il y a 411 stations-services sur les autoroutes françaises. Si l’on met une station par aire d'autoroute, c’est un plan à 400 millions d’euros (puisqu'on estime le coût d'une station de recharge hydrogène à environ 1 million d'euros). C'est peu par rapport aux 9 milliards d'euros d'investissement, et cela peut de surcroît être mis en place rapidement. C'est l'avantage de l'hydrogène, comparé à l'électrique : selon Enedis, il va falloir 6 millions de points de recharge pour que tout le monde roule à l'électrique, à la maison, dans la rue, etc. Et là, seulement avec 400 stations-services, on a un réseau national.
Vous évoquez le manque de soutien aux industriels de l’automobile. En effet, du côté des véhicules, le coût est un frein important au déploiement de la mobilité hydrogène.
En fait, les véhicules à hydrogène en sont là où étaient les véhicules électriques il y a dix ans. Quand Tesla a sorti son premier modèle, le modèle S, c'était un modèle à 150 000 euros. Comment sont-ils parvenus à faire baisser les prix ? Ils ont fait plusieurs modèles et le modèle 3 est aujourd’hui à 40 000 euros. Donc ils ont divisé par 3 le prix avec les volumes de production. La clé, dans l'industrie, c'est vraiment les volumes. Donc, il faut amorcer et avoir les premières commandes pour que les usines soient chargées et qu'elles fassent des économies d'échelle. Or avec des voitures qui sont produites à quelques milliers d'exemplaires, alors qu'il faudrait qu'il en sorte quelques centaines de milliers des usines, ça ne peut pas fonctionner car on atteint les coûts de production d'une Ferrari.
Outre le prix des véhicules, le prix au kg à la pompe de l’hydrogène vert (supérieur à 10 euros) est aussi un obstacle. Comment y remédier ?
Notre objectif est avant tout d’arriver de faire passer des flottes de camions, de bus et de camionnettes à l’hydrogène. Dans le cas de la mobilité, l’important est en effet le prix à la pompe. Actuellement, pour prendre un exemple que tout le monde connait, une voiture consomme environ 6 à 7 litres aux 100 kilomètres. Pour être compétitif, il faut que nous visions un prix au kg compris entre 12 et 15 euros. En effet, un plein d’hydrogène correspond à 5-6 kg, et permet de rouler 600 kilomètres - pour le consommateur, cela reviendrait à 70 à 80 euros. En France, nous pouvons pour cela compter sur la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT). C’est un dispositif qui permet aux distributeurs de bénéficier de crédits d’impôt pour améliorer l’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports. Parce qu'aujourd'hui, le problème n’est pas le prix de l'hydrogène qui sort de nos usines, mais plutôt le coût de distribution dans des stations-service qui coûtent jusqu’à 3 millions d’euros avec très peu d'utilisateurs.
En dehors de la mobilité, l’hydrogène vert est principalement envisagé, en France, pour la décarbonation de l’industrie. Or pour le moment, là aussi, l’hydrogène gris issu d’énergie fossile est toujours moins cher que l’hydrogène vert. Sur quels leviers s’appuyer pour rendre l’hydrogène vert compétitif ?
Pour la mobilité, ce qui nous aide, c'est que l'essence est déjà très taxée. Pour l’industrie, forcément, l'hydrogène est plus cher, donc soit il faut plus taxer ce qui est fossile et qui coûte cher du fait des méfaits de la pollution, soit il faut subventionner ce qui est vert, comme l'hydrogène. Aujourd'hui en Europe et en France, les deux mécanismes cohabitent. Prenons l’exemple des aciéries. Une tonne d’acier produite dans leurs hauts fourneaux très émetteurs de CO2 se vend 500 euros. Or en 2030, les industriels de l’acier devront payer une taxe CO2 de 200 euros par tonne, soit 40% du prix de vente de l'acier. Cela veut dire qu’il faudrait qu’on puisse fournir de l'hydrogène au maximum 30 à 40% plus cher que le fossile pour intéresser les industriels. Pour en arriver là, il nous faudra au début une aide à travers des subventions. C'est un résultat que nous visons pour 2026.
Récemment, une autre couleur d’hydrogène a fait parler d’elle : l’hydrogène blanc, pour lequel un premier permis exploratoire a été accordé. Le président de la République a par ailleurs annoncé un investissement massif dans la prospection. Quelle est votre position sur ce sujet ?
Pour l’hydrogène banc, on en est encore à un stade de compréhension des mécanismes de formation, on n’est même pas encore sûrs de la technique qui sera utilisée pour l’extraire. Or dans le cadre de la transition énergétique, on n’a pas le temps pour cela : nous avons besoin de diviser par deux nos émissions de CO2 d’ici à 2030, et pour l’hydrogène blanc, il y a encore une dizaine d’années de recherche rien que pour le caractériser. Selon moi, il vaut mieux investir dans les technologies matures comme le biogaz, l’éolien, le solaire, et bien sûr l’hydrogène vert.
