La famille Falcon s’apprête à accueillir un nouveau membre. Le patron de Dassault Aviation a confirmé le lancement d’un nouvel avion d’affaires, "dans les mois voire les semaines qui viennent", lors de la présentation des résultats du groupe, vendredi 5 mars. Si l’avionneur évoque cet appareil depuis plus d’un an maintenant, sans lui donner encore de nom officiel, le calendrier s’accélère.
Que les conditions sanitaires soient favorables ou non à un événement public, jalon traditionnel du lancement d’un avion, Dassault Aviation est déterminé à ne pas se laisser dicter son emploi du temps par le Covid-19. "Je n’attendrai pas quelques mois de plus pour en faire l’annonce, a assuré Eric Trappier. Nous avons pu tester l’e-roll-out avec le Falcon 6X, démontrant que ce type d’événement marketing pouvait s’effectuer à distance." Le dirigeant fait référence à la sortie d’usine, retransmis en décembre dernier sur le site internet du groupe, du dernier-né de la gamme Falcon.
Gulfstream et Bombardier en ligne de mire
Sur quel segment sera positionné cet appareil, marquant une nouvelle étape dans le renouvellement de flotte entamée par Dassault depuis une quinzaine d’années ? L’hypothèse d’un Falcon 9X, voire d’un Falcon 10X, tient la corde, après les lancements des 6X, 7X et 8X. A savoir : un avion très haut de gamme avec un rayon d’action qui pourrait se situer dans le haut du segment, entre 12 000 et 14 000 km. Ce qui en ferait l’appareil de la gamme Falcon avec la plus grande autonomie. La distance franchissable des trois derniers représentants s’étend en effet de 10 186 km pour le 6X à 11 945 km pour le 8X.
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 101.16-2.7
1 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Une performance qui permettrait au nouvel appareil de venir chatouiller les deux principaux concurrents de Dassault, l’américain Gulfstream et le canadien Bombardier, particulièrement offensifs dans le segment des jets d’affaires à large rayon d’action. Gulfstream devrait d’ailleurs débuter les livraisons de son G700, avec un rayon d’action de 13890 km, dès 2022. De redoutables concurrents qui livrent bien plus d’avions que Dassault. Alors que le français a livré 34 appareils l’an dernier, Bombardier en a livré 114 et Gulfstream 127, selon les données de l’association Gama. Depuis 2010, année où Dassault a livré 95 appareils, ses parts de marché tendent à piquer du nez.
Des commandes en chute libre
Il y a donc urgence pour Dassault à relancer une nouvelle dynamique commerciale, d’autant que le lancement avorté du Falcon 5X pour cause de problèmes de développement du moteur Silvercrest de Safran, a contribué à faire patiner les ventes ces dernières années. Dassault espère que ce nouvel appareil, couplé avec l’arrivée du Falcon 6X, sera le meilleur rempart anti crise. L'an dernier, les avionneurs ont livré 644 jets d'affaires, contre 809 en 2019, soit une baisse de 20%, selon Gama. Quant à Dassault, il a livré 34 Falcon, contre 40 en 2019. Début d'année dernière, avant la crise liée au Covid-19, l’industriel tablait également sur 40 appareils livrés en 2020. Et l’année 2021 devrait être marquée par une réduction des livraisons, avec 25 Falcon.
"Les clients ont beaucoup moins voyagé en 2020 en raison de la pandémie, justifie Eric Trappier. La crise économique a en outre provoqué des incertitudes sur l’avenir qui ont conduit nos clients à ne pas commander de nouveaux avions." La chute de commandes n’est en effet pas de bon augure pour Dassault Aviation. En 2020, le groupe a enregistré seulement 15 commandes de Falcon, contre 40 en 2019. Et encore, elles comprennent 7 commandes de Falcon 2000 LS « Albatros », dédiés à la surveillance et l’intervention maritime, pour le compte de l’armée française. Le carnet de commandes atteint donc un plancher bas, avec 34 appareils, contre 53 en 2019, soit l’équivalent d’une seule année de production.
Vers un jet d'affaires plus vert?
Mais le dirigeant de Dassault Aviation reste malgré tout confiant quant à la bonne tenue du marché des avions d’affaires. "L’aviation d’affaires est aujourd’hui moins touchée que l’aviation commerciale, assure Eric Trappier. On observe 80% des vols par rapport à une année normale, avec pour l’essentiel des vols domestiques." En outre, deux éléments le rendent optimiste : le dynamisme du marché d’occasion, tendant à prouver que la clientèle est toujours là, et l’amorce d’une reprise dans le plus grand marché mondial de l’aviation d’affaires, l’Amérique du Nord.
A quoi ressemblera ce nouvel appareil ? Dassault Aviation n’a pour le moment fourni aucun détail. L’avionneur aura peut-être à cœur de mettre davantage en avant son souci de réduire l’empreinte carbone de son appareil. Le secteur aérien, qui représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, est confronté à une pression sociétale et politique en matière environnementale de plus en plus forte. "Les carburants durables peuvent dès aujourd’hui être incorporés à hauteur de 50%, rappelle Eric Trappier. Et nous pourrions facilement atteindre un taux d’utilisation de 100%." Pour les technologies de rupture, il faudra encore attendre les programmes suivants.
