I&T : Pourquoi avoir commandé une étude d’impact économique du programme de recherche européen Graphene Flagship ?
Jari Kinaret : Au regard de tous les paramètres examinés par la Commission européenne pour évaluer les programmes de recherche qu’elle finance, le Graphene Flagship se comporte extrêmement bien. Par exemple, nous avons fait 13,5 fois plus de demandes de brevets que ce qui était attendu par la Commission, en rapport aux sommes qu’elle a investies (83 brevets ont été délivrés en 2022, ndlr)
Les indicateurs étaient donc très bons, mais nous souhaitions aller plus loin et estimer l’impact économique de ce programme. C’est pourquoi nous voulions obtenir un rapport plus global, qui a été rédigé par l’Institut Wifor (situé en Allemagne, ndlr).
D’après ce rapport, le Graphene Flagship contribuera au PIB mondial à hauteur de 5,9 milliards d’euros – 3,8 milliards pour l’Europe des 27 - d’ici à 2030. Est-ce à la hauteur des attentes envers ce matériau jugé révolutionnaire à sa découverte en 2004 ?
Je suis très satisfait de ces résultats. En 2010, quand le Flagship n’était encore qu’un projet, le graphène était essentiellement « arraché » à des morceaux de graphite grâce à du ruban adhésif – technique qui a donné lieu à un prix Nobel (décerné à Andre Geim et Konstantin Novoselov de l’université de Manchester, ndlr). Mais la méthode n’était pas viable d’un point de vue industriel.
Cette semaine, à Göteborg, on peut apercevoir une véritable voiture dont certaines pièces contiennent du graphène. Airbus expose une technologie exploitant ce matériau pour dégivrer les ailes d’avion, de même que Lufthansa pour purifier l’air dans les cabines… En 2022, nous avions recensé 106 produits issus du Flagship.
S'agit-il réellement de produits commerciaux ?
Ils sont en effet commercialisés et s’adressent en majorité au marché professionnel B2B. En outre, il y a beaucoup de prototypes, comme la voiture de course Dallara Stradale ou la technologie d’Airbus. Cependant les avions d’Airbus qui sortiront en 2030, dont la conception est d’ores-et-déjà figée, ne comporteront pas de graphène.
En tous cas, cela signifie que nous avons bien avancé dans le registre de la production du graphène, de son intégration dans des composants, et dans l’intégration de ces composants dans des systèmes. A titre d’illustration, la Dallara Stradale contient du graphène produit par l’espagnol Avanzare, agissant comme un retardateur de flamme.
Certes, les procédés doivent être encore améliorés, en particulier pour les filières de la microélectronique et de la photonique qui demandent des matériaux de très grande qualité.
Concernant les composants, nous avons démontré de très bonnes choses dans le domaine des matériaux composites, et le bilan est assez bon pour les cellules solaires et les batteries. Mais l’intégration à un système très complexe – une batterie électrique fonctionnelle à base de graphène pour l’automobile par exemple – peut prendre encore cinq ans.
Ce Flagship, instauré en 2013 pour coordonner tous les acteurs (labos, industriels, Etats…), a-t-il été un bon instrument ?
Le plus grand facteur de réussite du Graphene Flagship, c’est sa longévité de dix ans, alors que les programmes de recherche ne durent typiquement que trois à quatre ans. Quand on veut faire quelque chose de neuf, la confiance entre tous les acteurs est un élément-clé, mais elle demande du temps pour se développer.
D’autre part, les industriels doivent aussi avoir confiance dans cette technologie, d’autant plus qu’au début, le graphène a suscité un fort engouement. Ce programme de dix ans, disposant d’un budget important, permet d’amorcer et de bâtir un écosystème qui les rassure. Airbus ne pourrait pas se reposer sur un seul fournisseur de graphène.
De plus, le Flagship permet d’avoir du poids pour établir plusieurs standards autour du graphène, qui ont été adopté par les organismes référents. Cela participe aussi à entretenir cette confiance.
Avec le recul, comment auriez-vous amélioré le fonctionnement de ce Flagship ?
Nous aurions souhaité mieux connaître, dès le départ, la répartition du financement entre les Etats membres et ce qui était compris dans ces fonds. Lesquels ont totalisé 500 millions, complétant les 500 millions accordés par la Commission européenne.
Par ailleurs, si on devait recommencer, nous aurions optimisé la gouvernance du programme. Nous avions opté au début pour un modèle de gouvernance inspiré de celui des grandes entreprises, mais tous les pays européens n’étaient pas familiers de cette façon de faire.
Le Graphene Flagship est censé se terminer en septembre 2023. Les recherches vont-elles se poursuivre ?
Il est inexact de dire que le Flagship arrive à son terme : c’est le Core 3 (la phase du programme initiée à partir de 2020, ndlr) qui s’achève. L’ambition initiale de la Commission européenne était de financer le Flagship avec un budget de 500 millions d’euros, dont 400 millions ont été versés jusqu’à présent. Les 100 millions restants serviront à financer la suite, qui prendra une forme différente.
A partir d’octobre 2023, dans le cadre d’Horizon Europe, douze contrats de recherche sur le graphène - et d’autres matériaux 2D comme cela a été le cas dans le Flagship – seront signés avec la Commission européenne. Chaque projet, d’une durée de trois à quatre ans, disposera de son propre budget. L’ensemble sera piloté par un CSA (coordinating and supporting action). On compte déjà 120 partenaires (dont 45% d’industriels, ndlr).
