Une étrange silhouette s’est échouée sur le tarmac. Les volets en berne, les nacelles vides faisant apparaître le ciel clair en lieu et place des moteurs, un imposant A 380 de douze ans d’âge se laisse dépecer au pied des Pyrénées. Des morceaux retirés des entrailles de l’appareil atterrissent dans de vastes bennes métalliques. À bord, les sièges, les cloisons et les panneaux latéraux ne sont déjà plus là : les « verdisseurs » s’attellent à ôter la laine de verre, les tuyaux et les composants électroniques. « Après les avoir arrachés, on fait des tas pour chaque type de pièces », indique l’un d’eux. Le géant des airs subit une opération de verdissage, du nom de la couleur originelle que la structure retrouve une fois dépouillée. Il faut plus de trois mois pour désosser intégralement la bête. Une besogne titanesque assurée par Tarmac Aerosave, à l’aéroport de Tarbes (Hautes-Pyrénées), qui permet à chacune des pièces de retrouver une nouvelle vie. Ou presque.
Dominique Fontenat Les moteurs constituent les équipements de plus haute valeur et sont rapidement retirés des appareils. (© Dominique Fontenat)
La crise du transport aérien a mis un coup de projecteur sur l’activité de stockage de cette entreprise. Mais c’est le recyclage, représentant environ 15 % de son chiffre d’affaires, qui concentre les principaux enjeux industriels. « Entre la décarbonation du transport aérien et les problèmes d’approvisionnement en matières premières, on constate un regain d’intérêt de la part des avionneurs et des motoristes », souligne Alexandre Brun, le président de Tarmac Aerosave, créé en 2007 par le trio d’actionnaires Airbus, Safran et Suez. À l’échelle mondiale, ce marché d’environ 4 milliards d’euros pourrait connaître une croissance de près de 9 % durant la décennie. Tarmac Aerosave compte passer de 20 avions recyclés par mois à plus de 70 à terme, via un plan d’industrialisation comprenant la mécanisation du verdissage, des machines de manutention et la digitalisation de la traçabilité des déchets. Avec le doublement de la flotte aérienne d’ici à vingt ans, entre 14 000 et 15 000 avions arriveront en fin de vie d’ici là. D’où la création par l’avionneur et Tarmac Aerosave d’un site similaire à celui de Tarbes à Chengdu (Chine), qui ouvrira en 2023.
Améliorer la circularité
Une hausse des volumes qui pourrait permettre au recyclage des avions de passer un cap stratégique : alimenter en matériaux le secteur aéronautique lui-même. « La plupart des matériaux sont aujourd’hui dilués et perdus après le recyclage des appareils, constate Sébastien Medan, le directeur des infrastructures et HSE de Tarmac Aerosave. Depuis un an, beaucoup de monde s’intéresse à la manière dont on pourrait améliorer la circularité du processus. » Son objectif : arrêter de gaspiller toute l’énergie et l’intelligence mises en œuvre pour fabriquer les pièces aéronautiques. « C’est une approche totalement nouvelle que l’on commence à regarder de près », confirme Loïc Dunand, le responsable des services liés au cycle de vie chez Airbus. Une part de circularité rendrait le recyclage des avions plus vertueux. Car si 90 % de la masse d’un avion peuvent être « recyclés », tout n’est pas « valorisé ».
Dominique Fontenat La dépose de pièces détachées, en particulier celles issues des moteurs, alimente le vaste marché des pièces d’occasion. (© Dominique Fontenat)
Certes, la première étape du démantèlement des avions, la dépose de pièces, profite à la filière aéronautique. « Les avions laissés ici ont entre dix-huit et vingt-deux ans, détaille Arthur Rondeau, le chef de projet démantèlement et recyclage de Tarmac Aerosave. Chaque client définit une liste pouvant comprendre entre 500 et 1 200 pièces à récupérer. » Là, un binôme ouvre une trappe sous une aile pour ôter des valves et des tuyaux, ici, une mécanicienne s’introduit dans une nacelle de moteur pour en extirper un composant. À deux pas, dans un bâtiment dédié, on démonte les moteurs, concentrant une bonne partie des composants à récupérer. Le moindre élément est inventorié, emballé et étiqueté pour être revendu sur le marché des pièces détachées.
Dominique Fontenat Une fois délestés de leurs pièces et équipements, les avions sont découpés en tronçons. Une opération impressionnante assurée par un câble constellé de perles diamantées, véritable fil à couper le beurre format XXL. (© Dominique Fontenat)
Mais après l’étape de verdissage, puis de découpe de l’avion réalisée avec un câble constellé de perles diamantées, les différentes pièces suivent des destinées disparates, sans presque jamais alimenter la filière aéronautique. Environ 10 % de la masse d’un avion (hors pièces détachées) est peu valorisable. Les huiles sont envoyées dans des centres de traitement. Le kérosène ? Il peut être soit incinéré, en cimenterie par exemple, soit raffiné pour devenir du white spirit ou de l’éther. Quant aux hublots, transformés en paillettes plastiques, certains finiront en fibres textiles. Mais ce sont les métaux qui font l’objet de toutes les convoitises au sein du secteur. En particulier l’aluminium, représentant à lui seul 80 % de la masse des avions d’ancienne génération (hors pièces détachées). Il est broyé, trié et refondu pour servir l’automobile et le bâtiment, via des groupes comme Suez et Derichebourg. Des discussions confidentielles ont été entamées avec Constellium pour trouver une voie de valorisation dans l’aéronautique. « L’objectif serait de parvenir à générer des coulées spécifiquement issues du recyclage d’avions en fin de vie », glisse Sébastien Medan.
Valoriser les composites
Idem pour les autres métaux, représentant 10 % de la masse de l’avion, et notamment le titane utilisé pour les mâts réacteurs. Là, c’est avec Eco Titanium, géré par Aubert & Duval, que des réflexions similaires sont menées. Airbus et Safran sont sur le point d’acquérir cette division du groupe Eramet. « Il faut mettre en place un flux industriel pour réinjecter cette matière recyclée chez nos fournisseurs, suggère Loïc Dunand. Le point clé pour y parvenir est d’assurer la traçabilité de la matière pour garantir in fine les propriétés de la pièce qui va être fabriquée. » Ce qui est visé : un niveau de qualité et des volumes constants. Une circularité qui n’aurait pas que des vertus écologiques. « Entre vendre de l’aluminium pour des fenêtres ou pour l’aéronautique, il y a une grande différence économique », résume Alexandre Brun.
Et déjà se profile la nécessité de faire émerger une nouvelle filière concernant les composites, pour l’heure enfouis ou incinérés. Présents en faible quantité dans les anciens avions, ces matériaux mêlant fibres et résines représentent la moitié de la masse des A 350 et des Boeing 787. « Nous aidons à bâtir une filière de valorisation, via des investissements, des partenariats et des projets de recherche menés à Brême, en Allemagne », soutien Loïc Dunand, sans fournir davantage de précisions. Un défi technique qui pourrait attirer les start-up, à l’image de Fairmat, qui a passé un accord de R & D avec Tarmac Aerosave. Créée en 2020, cette start-up de 70 personnes a mis au point un procédé non polluant permettant de ne pas casser les fibres. « Les bras robots séparent les épaisseurs comme on pèle un oignon », résume Benjamin Saada, son fondateur, qui lorgne aussi le marché des éoliennes. Si les briquettes fines obtenues ne peuvent être utilisées dans des éléments de structure, elles pourraient servir pour des panneaux intérieurs ou des planchers. L’usine de 3 500 m², une ancienne installation d’Hexcel située près de Nantes (Loire-Atlantique), valorisera 1 000 tonnes de composites dès cette année et 5 000 tonnes à terme.
Pour améliorer la circularité, reste encore à concrétiser l’écoconception, afin de prendre en compte les contraintes du recyclage dès la conception des avions. « Il y a beaucoup de possibilités dans le design, estime Loïc Dunand. L’une des voies est l’utilisation de matériaux biosourcés notamment pour les éléments de la cabine. » Mis en œuvre, le concept pourrait faciliter la récupération des pièces. Chez Tarmac Aerosave, dans la cabine de l’A 380 en cours de démantèlement, un verdisseur transpire à grosses gouttes : pour détacher les cloisons de toilettes, vissées et collées, il doit faire usage d’un pied de biche. « Le plus compliqué, ce sont tous les câbles, car il y a des fixations partout », regrette un autre, en désignant le plafond de l’appareil. Pour que la fin de vie des avions rime avec naissance de nouveaux appareils, le secteur a encore de belles marges de progression.
