Sa présence se fait encore discrète. Il faut longer le tarmac, coincé entre la mer et les montagnes, pour découvrir le camion-citerne qui assure son avitaillement jusqu’aux avions. "Sustainable aviation fuel", peut-on lire sur le flanc de l’engin : SAF, ou CAD en français pour carburant d’aviation durable. Depuis décembre 2022, l’aéroport de Toulon-Hyères (Var) propose aux compagnies aériennes ce liquide tant convoité. «La quantité de SAF dont nous disposons est marginale, mais nous allons monter en puissance, assure Basma Jarbouai, la directrice du site. Nous commençons à avoir des demandes de la part de certaines compagnies aériennes.» Les 20 000 litres de carburant stockés dans le camion représentent cinq vols Paris-Toulon en Boeing 737.
Pas de doute : la transition énergétique de l’aviation a commencé. Mais le chemin qu’il reste à parcourir pour atteindre la neutralité carbone visée par le secteur pour 2050 est immense...
Crise historique liée à la pandémie de Covid-19, pression politique et sociétale pour réduire les trajets en avions, traque des jets d’affaires sur les réseaux sociaux… Après des années de croissance sans limites, le secteur aéronautique vit comme un lendemain de fête : outre la montée des cadences de production, il doit assurer sa décarbonation. Comment éviter les 3% des émissions mondiales de CO2 qu’il génère ? Et surtout celles à venir dans de nouveaux pays où le trafic explose ? Le renouvellement des flottes par des appareils moins énergivores et l’optimisation de leur exploitation seront essentiels, mais n’y suffiront pas. Un consensus émerge de la multitude de rapports existants : plus de la moitié des réductions reposera sur l’usage de carburants décarbonés. En clair, c’est davantage au sol qu’en vol que se trouvent les solutions.
Après des mois d’âpres négociations entre le Parlement, le Conseil et la Commission, l’Union européenne qui a fixé une feuille de route concernant les mandats d’incorporation de CAD dans le cadre du texte "ReFuelEU Aviation" se retrouve à la pointe de ce défi. Les énergéticiens vont devoir proposer dans les aéroports de l’Union des taux de 2% de CAD en 2025, 6% en 2030 et jusqu’à 70% en 2050. La France avait tiré la première, imposant déjà un taux de 1% dès 2022. Derrière ces chiffres, un défi historique : celui de retrouver une dose d’indépendance énergétique en se sevrant des énergies fossiles.
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 109.27-0.46
7 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
«La transition écologique de l’aérien constitue en Europe une occasion géopolitique de rebattre les cartes en matière de dépendance énergétique, lance Julien Manhes, le responsable du projet SAF de Airbus. La production sur le sol européen ou l’importation d’énergies résulteront de choix politiques.» Le salon aéronautique du Bourget, organisé en juin, sera-t-il marqué par des décisions fortes du gouvernement en ce sens ? Car, aujourd’hui, les CAD ne représentent que 0,1% de la consommation totale en carburant du transport aérien. Or, pour atteindre l’horizon visé, la production mondiale devrait passer d’environ 250 000 tonnes en 2022 à près de 400 millions en 2050, dont 30 à 50 millions pour l’Europe et 6 millions pour la France. «La transition énergétique constitue un défi industriel qui suppose de mobiliser d’immenses quantités d’énergies, résume Daniel Iracane, membre de l’Académie des technologies et pilote du rapport sur la décarbonation de l’aviation. Cette grande phase d’industrialisation me fait penser aux Trente Glorieuses.»
Entre trois et cinq fois plus coûteux que le kérosène
La ruée vers les carburants produits à partir de ressources en biomasse ne fait que commencer. Issus de déchets agricoles ou alimentaires, en particulier les huiles usagées (dits Hefa), ils sont directement disponibles et utilisables dans les avions actuels avec un ratio maximal de 50%. Parmi les principaux acheteurs : United Airlines, Delta, Lufthansa et Air France-KLM. Reste que le lancement de la production est encore poussif de l’aveu même d’Antoine Laborde, le directeur des achats carburants de Air France : «Il n’y a aujourd’hui aucune garantie que l’Europe soit en mesure de produire assez de CAD pour respecter les besoins générés par les mandats d’incorporation». En France, alors que le besoin en CAD est estimé à 500 000 tonnes en 2030, l’unique projet de taille, celui de TotalEnergies à Grandpuits (Seine-et-Marne), prévoit une production de 210 000 tonnes en 2025. L’énergéticien met en branle une logistique peu optimisée, requérant pas moins de trois sites : La Mède (Bouches-du-Rhône), Le Havre (Seine-Maritime) et Bordeaux (Gironde). Du fait des faibles volumes, ces carburants sont entre trois et cinq fois plus coûteux que le kérosène.
Le constat est partagé : ambitieuse mais contraignante, la feuille de route européenne va conduire à devoir importer de l’énergie. « Il y aura des carburants alternatifs importés, cela ne sert à rien de le nier, mais ils devront respecter les règles du jeu sur la lutte contre la déforestation et être de deuxième génération », lançait l’eurodéputé Pascal Canfin, mi-février, lors d’une rencontre rassemblant pour la première fois tous les acteurs français de la filière CAD. Chez Air France, on ne cache pas cette nécessité. « Dans le cadre du contrat que nous avons passé avec le finlandais Neste par exemple, une partie du SAF viendra de Rotterdam mais une autre sera issue de son site à Singapour », admet Antoine Laborde. Si de nombreux secteurs de la mobilité sont aussi sur les rangs des agrocarburants, c’est surtout en amont que se situe le point critique. « Les ressources en biomasse seront très limitées, souligne Nicolas Jeuland, l’expert en énergies futures chez Safran. D’abord par manque de matières premières mais aussi en raison d’un certain nombre de contraintes en Europe imposant par exemple de ne pas utiliser de ressources en compétition avec un usage alimentaire ou susceptible de dégrader l’usage des sols. »
En Europe, des groupes comme Neste et TotalEnergies impulsent une dynamique, mais se heurtent déjà à un manque de compétitivité de leur production. « On se bat pour avoir accès à ces matières premières », lâchait Patrick Pouyanné, le patron de TotalEnergies, lors d’une audition au Sénat, début avril. Les sources d’huiles usagées et de graisses animales sont dispersées, les filières ne sont pas organisées.
Neste Le finlandais Neste importe une partie du CAD pour alimenter sa raffinerie à Rotterdam (Pays-Bas).
Un montant d’aides américaines inédit
Quand on s’inquiète du manque de ressources en biomasse en Europe, on assure en avoir plus que nécessaire de l’autre côté de l’Atlantique... «Le volume de matières premières disponibles sur la planète est suffisant pour faire face aux besoins, soutient Brian Moran, le vice-président de Boeing chargé de la politique mondiale de développement durable, s’appuyant sur l’étude Clean skies for tomorrow. L’Europe disqualifie ou limite certains carburants issus de cultures.» Les États-Unis acceptent l’huile de colza, le maïs, le soja...
Pis, la fameuse loi américaine IRA (Inflation reduction act) injecte un montant d’aides inédit à la production des énergies décarbonées. Pour en bénéficier il suffit aux SAF de ne pas être tirés de l’huile de palme et de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 %. Résultat, d’après les données d’Air France : en Europe, une tonne de SAF vaut environ 2 500 euros de plus que le prix de la tonne de JetFuel, qui est à environ 800 euros, contre un surcoût aux États-Unis qui se limite à environ 1 000 euros la tonne. La Maison-Blanche a lancé le "SAF Grand Challenge", un programme prévoyant de porter les SAF à hauteur de 10% de la consommation totale de carburant. Du fait des contraintes européennes, les CAD issus de la biomasse pourraient ne représenter qu’entre 20 et 40% des besoins de l’aviation. Daniel Iracane s’insurge : «Pendant que les États-Unis déversent des milliards de dollars, l’Europe publie des centaines de pages de réglementation d’une complexité inouïe !» Avionneurs et motoristes plaident pour un soutien plus ambitieux, cherchant à contrecarrer d’éventuelles interdictions de vols...
Une trentaine de projets en carburants de synthèse
Pour sortir de l’écueil, une autre carte pourrait être jouée en parallèle : les carburants de synthèse. «Ils semblent plus à même de contribuer à la décarbonation du secteur», assène Matteo Mirolo, expert aviation au sein de l’ONG Transport & Environment (T&E), qui dénombre une trentaine de projets de ce type en Europe. La production européenne pourrait passer de 25 000 tonnes de carburants de synthèse en 2025 à 1,85 million de tonnes en 2030, selon T&E. Ces carburants sont obtenus via de l’hydrogène, produit par la très énergivore électrolyse de l’eau, et du carbone, issus du CO2 atmosphérique dans le meilleur des cas ou des rejets industriels. Un levier que l’UE compte bien actionner, puisqu’inclut dans la feuille de route ReFuelEU. L’accord prévoit une part minimale de 1,2% en 2030, 2% en 2032, 5% en 2035 et 35% en 2050, même si ces carburants coûtent environ dix fois plus que le kérosène. Dans ses premières emplettes, Air France a déjà passé commandes pour 600 000 tonnes de ces carburants à l’américain DG Fuels, sur la période 2027 à 2036, alors même que la production n’a pas démarré.
Autant mettre à mal une idée reçue : loin d’être accessoire, l’hydrogène se trouve en réalité au cœur de la transition énergétique de l’aviation. Essentiel à la production de carburants de synthèse, l’hydrogène l’est aussi dans celle de la plupart des CAD dont les plus matures, les fameux Hefa. De surcroît, son ajout peut muscler les rendements énergétiques de la plupart d’entre eux. Sans oublier son utilisation directe dans les réacteurs ou les piles à combustibles pour alimenter les moteurs électriques, plus restreinte mais non négligeable. D’où la nécessité de pouvoir accéder à une ressource critique pour l’obtenir : l’électricité décarbonée, obtenue via les énergies renouvelables mais aussi le nucléaire, comme le promeut la France et comme le permet RefulEU malgré les réticences allemandes. «Le besoin en électricité attribuable au secteur de l’aviation sera de l’ordre de 12 TWh pour 2035 et de 100 TWh pour 2050», chiffre Daniel Iracane. Pour rappel, un réacteur nucléaire, c’est près de 12 TWh.
La carte de la souveraineté sera-t-elle pleinement jouée ? À voir : TotalEnergies a annoncé ses premiers investissements pour fabriquer du carburant synthétique aux Émirats arabes unis, avec Siemens et Masdar. «Aujourd’hui, la meilleure solution est d’importer en Europe l’hydrogène vert produit aux États-Unis», lançait Patrick Pouyanné devant les sénateurs. Les projets d’importation d’énergies en Allemagne font également grincer des dents. «Si on se met à importer de l’hydrogène sous forme d’ammoniac ou de carburant de synthèse en provenance du Moyen-Orient, car l’électricité décarbonée y est plus abondante, on ne fera que reproduire ce qui se passe aujourd’hui», alerte Julien Manhes, d’Airbus. Les experts sollicités le glissent : la France a une carte majeure à jouer, avec de grands acteurs industriels dans chaque maillon de la chaîne et un parc nucléaire développé. Un enjeu de production qui pourrait même s’articuler avec un réseau de distribution tout trouvé.
«Les aéroports français, qui possèdent des capacités foncières importantes et à proximité des villes, ont l’ambition de se transformer en hubs énergétiques pour l’aérien et les autres secteurs », s’enthousiasme Thomas Juin, le président de l’Union des aéroports français (UAF). Reste que, compte tenu de l’étendue des défis technologiques et industriels, décarboner l’aviation, sans un usage plus raisonné de ce mode de transport, reste un pari.
«Il est possible d'utiliser le réseau de gaz pour l'hydrogène», selon Karine Guenan
Comment pourra-t-on assurer l’approvisionnement en hydrogène des aéroports ?
On peut imaginer un acheminement par camion ou bien mettre en œuvre sur place l’ensemble du dispositif de production et distribution. Il est aussi possible d’utiliser le réseau de gaz naturel actuel pour distribuer l’hydrogène. Différents projets visant à convertir et étendre des réseaux existants ont été lancés. Certains de ces travaux de recherche sont prometteurs, tels que l’European Hydrogen Backbone. Il existe de telles infrastructures aux États-Unis également.
L’hydrogène a pour autant une fâcheuse tendance à fuir...
C’est tout le propos de ces travaux, visant à déterminer dans quelles conditions les réseaux peuvent être adaptés. Il faut déterminer si des travaux supplémentaires sont nécessaires pour transformer les pipelines ou bâtir des stations de recompression intermédiaire.
La dangerosité de l’hydrogène ne constitue-t-elle pas un frein à son déploiement sur les aéroports ?
Différents groupes de travail européens étudient notamment la mise en œuvre de réglementations et de standards sur l’usage de l’hydrogène au sol et en vol. Au Japon, l’hydrogène liquide est déjà largement déployé au sein de plusieurs aéroports, pour les besoins de mobilités terrestres. À Toulouse, le projet Hyport de station à hydrogène est déjà opérationnel, des voitures font déjà le plein d’hydrogène.
L’IRA américain peut-il générer un déséquilibre de compétitivité ?
L’IRA constitue un risque de distorsion de concurrence sur le terrain de l’hydrogène. Il aura permis de faire accélérer le lancement de la Banque européenne de l’hydrogène, annoncée fin mars, avec une première enchère de 800 millions d’euros à l’automne. L’un des piliers consiste à créer un mécanisme d’enchères domestiques européennes articulé autour d’un mécanisme de soutien aux prix les mieux disant pour permettre un prix de l’hydrogène compétitif en Europe. Elle proposera aussi des outils pour le marché international et des instruments de financements européens aux projets de production d’hydrogène.
