« L’Europe représente, sur l’année 2020, le plus important marché mondial des véhicules électriques ! » se sont enthousiasmés Bo Normark et Ilka von Dalwigk, représentants de l’Alliance européenne pour les batteries (EBA) et d’EIT InnoEnergy. Les deux spécialistes ont fait un point, jeudi 7 octobre, au sujet des projets industriels, en Europe, sur l'ensemble de la chaîne de valeur des batteries, au cours d’une rencontre annuelle organisée par le consortium de recherche européen Battery 2030+. « Nous avons désormais dépassé la Chine en termes de parts de marché. La tendance risque de s’inverser cette année, mais l’Europe et la Chine resteront au coude à coude à l’échelle mondiale », soulève Bo Normark, spécialiste de la stratégie industrielle européenne chez EIT InnoEnergy.
Entre 2019 et 2020, les parts de marché des véhicules électriques ont bondi de 2% à 14%, représentant environ 1 395 000 unités vendus en 2020. La Norvège fait figure de « pays modèle », selon les deux analystes, où 91,5 % du total des automobiles vendus au mois de septembre 2021 étaient des véhicules électriques. Et les perspectives à horizon 2030 sont florissantes : entre 80 et 90 millions de véhicules électriques (100 % électriques et hybrides rechargeables) devraient circuler sur les routes européennes à cette date.
Divers modèles électriques disponibles
Les raisons de ce boom ? Des prix, une autonomie et un temps de charge jugés plus acceptables. « Nous avons atteint un coût paritaire entre voiture thermique et électrique pour le leasing, l’autonomie d’un véhicule électrique dépasse les 350 km et le temps de charge pour pouvoir rouler 200 km tourne autour de 20 minutes », détaille Bo Normark.
La possibilité de pouvoir choisir son modèle de voiture électrique explique également la forte croissance du marché automobile électrique, selon EIT InnoEnergy. « Fin 2019, il y avait 98 véhicules électriques différents sur le marché, à la fin de cette année il y en aura plus du double. La moitié des principaux constructeurs ont désormais plusieurs modèles électriques dans leur catalogue », souligne le spécialiste. Seul le nombre de stations de recharge est encore insuffisant. « Nous avons moins d’une recharge publique pour 10 véhicules, ce qui est trop peu », analyse M. Normark.
Vers une industrie européenne de la batterie
Anticipant cette forte croissance du marché des véhicules électriques, EIT InnoEnergy a lancé l’Alliance européenne des batteries (EBA) dès 2017, dans l’optique de fédérer les acteurs et construire une filière industrielle de la batterie en Europe. Un enjeu stratégique central pour l’Europe : le marché automobile tire déjà 90 % des parts du marché de la batterie, alors que l’histoire ne fait que commencer. « Nous étions dix lors de la création de l’Alliance il y a quatre ans, aujourd’hui nous sommes plus de 700 membres, entreprises, instituts de recherches, institutions financières ou européennes », raconte Bo Normark.
L’Alliance européenne des batteries est considérée comme un succès par l’EIT InnoEnergy, qui recense aujourd’hui 47 initiatives européennes : « Des champions et projets de gigafactories émergent sur le territoire européen à l’instar de Northvolt au Nord ou bien Inobat dans les pays de l’Est. Les capacités de production devraient atteindre 400 gigawattheures (GWh) en 2025, pour s’établir autour de 870 GWh d’ici 2030 », explique Ilka von Dalwigk, analyste politique chez EIT InnoEnergy.
Pénurie de matières premières
L’ombre au tableau de bord ? La non-disponibilité des matières premières en Europe. « Cobalt, nickel, lithium, graphite, cuivre… Tous ces métaux et minéraux indispensables pour fabriquer des batteries vont nous manquer », s’alarme Mme von Dalwigk. L’EIT InnoEnergy a même quantifié l’ampleur de la pénurie à horizon 2030 : le cuivre devrait ainsi subir le déficit le plus fort, à hauteur de 10,9 mégatonnes (Mt), suivi par le graphite naturel (3,7 Mt), le nickel (2,2 Mt), le lithium (2,1 Mt), puis le cobalt (170 kilotonnes).
Ceci en faisant l’hypothèse d’un taux de pénétration des véhicules électriques de 50% et en estimant que les besoins annuels d’une méga usine de production de batteries Lithium-ion NMC standard (30 gigawatt-heures) s’élèvent à 19 000 tonnes de nickel, 6 000 tonnes de cobalt, 33 000 tonnes de graphite-anode et 25 000 tonnes de lithium.
« Il y a bien sûr quelques projets d’envergure en amont de la chaîne de valeur qui se mettent en place, comme les mines de graphite, de lithium ou celles de cobalt et de nickel en Finlande, rappelle l’analyste. Mais ces chiffres représentent un signal d’alarme : aujourd’hui, la croissance continue de l’industrie des batteries est en danger », conclut Ilka von Dalwigk.
