Le taxi volant s’élève à la verticale dans le ciel bleu de Bruchsal, près de Karlsruhe, dans le Bade-Wurtemberg, avec un bruit de tondeuse à gazon. Surmonté d’une couronne de dix-huit petites hélices, le VoloCity évoque le croisement d’un drone et d’un hélicoptère. Après deux survols de piste devant le hangar d’assemblage de Volocopter, l’engin équipé de 20 kWh de batteries et pouvant transporter deux personnes se pose, achevant un nouveau vol d’essai. «Sur ces terres ont été inventées la bicyclette, puis l’automobile. Nous voulons allonger cette liste et prouver que l’aviation électrique est possible», s’enthousiasme Dirk Hoke, le PDG de l’entreprise depuis septembre 2022 et ancien président d’Airbus Defence and Space.
Il reste un peu plus d’un an à la start-up allemande avant les premiers vols commerciaux, lors des jeux Olympiques de Paris à l’été 2024. Des vertiports sont à l’étude pour relier les aéroports du Bourget et de Roissy-Charles-de-Gaulle à la gare d’Austerlitz à Paris, ainsi que de l’héliport d’Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) à l’aérodrome de Saint-Cyr-l’École (Yvelines). Ensuite, la société de 500 employés espère s’implanter dans d’autres métropoles comme Singapour ou Rome. La clientèle visée : les touristes et les voyageurs d’affaires pressés. «Nous ne voulons pas être un moyen de transport pour les riches, tempère Christian Bauer, son directeur commercial. Notre ambition est de proposer un prix moyen de 100 euros entre les aéroports et les centres-villes, d’ici à la fin de la décennie. Soit à peine 20 à 30 euros de plus qu’un taxi classique». Mais avant cela, le chemin sera long. Il faut d’abord que Volocopter décroche un précieux sésame : la certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.
Premier objectif : améliorer les batteries
L’aérotaxi devra justifier de moins d’un accident pour un milliard d’heures de vol, soit la même certification qu’un Airbus A 320 ou A 350. C’est à cette condition qu’il sera autorisé à voler dans l’espace aérien de Paris, normalement interdit en dessous de 2 000 mètres d’altitude. «Notre aérotaxi fonctionne avec dix-huit couples moteur et hélice, alors qu’un hélicoptère n’en contient qu’un seul. La sécurité, assurée grâce à cette redondance, est notre priorité pour convaincre la clientèle», poursuit Christian Bauer.
En parallèle, pour minimiser les coûts, la production se doit aussi de monter en puissance. Dans la halle de fabrication flambant neuve, inaugurée début avril à Bruchsal, l’espace est encore assez vide. Mais Bernd Thoma, le responsable de la production, tient à décrire le futur process : des dizaines de machines d’usinage réparties dans l’usine, entre lesquelles les pièces détachées des taxis volants circuleront sur une armada de véhicules autoguidés (AGV). À côté, les étapes d’assemblage seront réalisées par des robots collaboratifs. «C’est notre vision», confirme-t-il.
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Guittet Pascal Pour le moment, l’usine a été dimensionnée pour produire 50 à 100 taxis volants par an à partir de 2024. Afin de réduire au maximum le poids de chaque engin, qui ne pèse que 800 kg, toute la structure est conçue en fibre de carbone composite. La fabrication débute donc dans une salle blanche où des opérateurs déposent des feuilles pré-imprégnées en carbone et en résine époxy sur un moule de forme Y. L’ensemble est ensuite passé au four, puis la pièce en composite est fraisée et percée dans une machine d’usinage pour devenir l’un des éléments de la couronne du taxi volant. «Beaucoup d’étapes sont encore manuelles pour nous permettre de tester la robustesse de notre procédé avant de l’automatiser progressivement», décrit Bernd Thoma.
Guittet Pascal Pour créer ce process, Volocopter n’est pas parti de zéro. La start-up a bénéficié de l’expérience d’entreprises aéronautiques, comme le constructeur de planeurs DG Flugzeugbau, racheté en juin 2021. Il s’appuie aussi sur les conseils et l’assise financière de ses nombreux actionnaires, issus tant de l’industrie automobile (Mercedes-Benz, Continental, le chinois Geely), de l’aviation (Japan Airlines) que de la logistique (DB Schenker) et de la microélectronique (Microsoft, Intel Capital). Depuis sa création en 2011, Volocopter a pu réunir 600 millions d’euros de ses investisseurs. «C’est une activité très capitalistique et nous avons besoin de temps avant d’atteindre la profitabilité», reconnaît Christian Bauer.
Pour autant, si Volocopter entend décongestionner les villes, l’impact sur la décarbonation du secteur aérien sera limité. Mais Dirk Hoke en est persuadé, le VoloCity n’est qu’une première étape. Après ce modèle, la société veut lancer le VoloRegion, capable de transporter quatre à cinq personnes pendant 80 km. L’engin pourrait aussi servir au transfert de blessés ou de matériel médical dans les zones reculées. Enfin, le VoloDrone sera un drone capable d’acheminer des colis jusqu’à 200 kg sur 40 km. «Cependant, pour augmenter l’autonomie de vol et le nombre de passagers transportés, il va falloir améliorer les batteries, qui sont aujourd’hui le principal facteur limitant, en termes de capacités et de prix», souligne Dirk Hoke. Le PDG appelle donc les pouvoirs publics à soutenir une filière de recherche et de production de batteries sur le continent européen, afin que l’Europe reste dans la course de l’aviation électrique.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3719 - Juin 2023
