Les acteurs du transport aérien ont beau répéter que les arbres ne montent pas jusqu’au ciel, justifiant par là des baisses de régime transitoires, personne n’aurait pu prédire l’ampleur actuelle du choc. Après avoir anticipé une chute de revenus pour les compagnies aériennes de 252 milliards de dollars en 2020, soit une baisse de 44% par rapport à 2019, l’Association du transport aérien international (IATA) a publié mardi 31 mars de nouveaux chiffres qui ne sont pas pour réjouir le secteur. A savoir : les compagnies aériennes pourraient afficher des pertes nettes de 39 milliards d’euros pour le seul deuxième trimestre.
Il faut dire qu’en quelques semaines, le trafic aérien mondial s’est effondré. Aucune compagnie aérienne ne semble épargnée. Des exemples ? Air France n’assure quasiment plus aucun vol, EasyJet a décidé d’immobiliser au sol l’ensemble de sa flotte d’avions pour une durée indéterminée, Lufthansa a été contraint de clouer au sol l’essentiel de ses avions tout comme Singapore Airlines… Une situation telle que l’activité de stockage d’avions, en particulier dans les zones désertiques aux Etats-Unis et en Australie, est en plein boom…
Remboursement de billets
L’estimation de l’IATA repose sur le scénario d’une baisse de la demande de 38% sur l’ensemble de l’année 2020, avec une chute bien plus marquée au deuxième trimestre de 71%. Alors même que les dépenses s’élèveraient à 61 milliards de dollars, l’IATA prévoit une diminution des revenus de 68% (légèrement compensée par le fret). Quant aux coûts variables et fixes, ils sont loin de pouvoir compenser la forte baisse d’activité.
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Autre facteur qui viendra plomber leurs trésoreries : le remboursement des billets vendus mais non utilisés en raison de l’annulation massive des vols. "Les répercussions sur la trésorerie seront amplifiées par les obligations à hauteur de 35 milliards de dollars en remboursement de billets, a déclaré Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA. Sans aide, la situation de trésorerie de l’industrie pourrait se détériorer de 61 milliards de dollars au deuxième trimestre." Depuis plusieurs semaines, les mesures de licenciements et de chômage partiel se multiplient dans le secteur.
Une crise sans précédent
Toute la question pour les compagnies aériennes est de savoir combien de temps il va falloir tenir. Dans une étude non publiée par le cabinet BCG, dont L’Usine Nouvelle s’est déjà fait l’écho, les experts estiment que dans le cas d’une baisse de revenus de 25% sur l’année, avec une chute du trafic de 60% à un moment donné et une crise durant 9 mois, les compagnies aériennes américaines et européennes ne seraient pas en situation de détresse. Mais si le retour à la normale ne devait intervenir qu’au bout de 12 mois, soit au début de l’année 2021, toutes les compagnies aériennes auraient besoin d’être sauvées.
Or la sortie de crise du secteur promet de prendre du temps, sans doute plus que lors des précédentes crises (guerre du Golfe, attentats du 11 septembre 2001, crise économique de 2008 et épidémie de SRAS). "Pour les autres crises, le rebond a toujours été assez rapide et les tendances post-crises similaires à celles prévalant avant, a expliqué à L'Usine Nouvelle Philippe Plouvier, directeur associé au BCG et expert aéronautique. Or, en raison des différentes politiques de gestion du trafic dans le monde par les pays, des mesures de contrôle dans les aéroports et de la frilosité probable des passagers après crise, le retour à la normale pourrait prendre beaucoup de temps."
Les avionneurs et les motoristes suspendus à la santé des compagnies
Il faut donc s’attendre à des bouleversements profonds dans le paysage du transport aérien dans les prochains mois qui vont rebattre les cartes. Pour éviter la faillite, les demandes d’aides se multiplient, entre prêts et prise de participation au capital. Singapore Airlines dit par exemple avoir obtenu pour 13 milliards de dollars d’aides de la part de différents investisseurs. Les plus importantes compagnies aériennes comptent beaucoup sur l’intervention des Etats qui voient dans ces entreprises des emblèmes nationaux : American Airlines a demandé une aide publique de 12 milliards de dollars, Dubaï va soutenir Emirates et dans le cas d’Air France, l’hypothèse d’une nationalisation n’est plus taboue.
Quant aux compagnies aériennes qui ne pourraient bénéficier d’aides, le risque de faillite est bien réel comme l’illustre le cas de Flybe, par ailleurs déjà fragilisé avant la crise. Un phénomène de consolidation n’est pas non plus à exclure.
Un environnement mouvant et imprévisible qui aura des répercussions sur les carnets de commandes des avionneurs et des motoristes. Bien sûr, ils pourront compter sur un sauvetage de nombreuses compagnies : à eux seuls, les Etats-Unis ont prévu une enveloppe de 50 milliards de dollars d’aides aux compagnies nationales. Mais il n’est pas dit que le trafic aérien reste durablement en deçà de son niveau d’avant crise, reportant ou annulant d’autant leurs commandes d’avions.
