L'aéronautique, nid d'espions ? Les cas avérés de copies d'appareils en constituent la plus évidente confirmation. «Nous soupçonnons que l'un de nos produits, le monomoteur TBM, ait fait l'objet d'une copie en Chine, confie Didier Kayat, le directeur général de Daher. Une photo d'un “TBM chinois” nous a été envoyée en 2008.» Idem pour l'Airbus A320 : un exemplaire vendu à une compagnie chinoise – jamais entré en service – a servi de modèle pour le C919 de Comac. Le cas, dans les années 1970, du Tupolev Tu-144, l'avion supersonique russe si semblable au Concorde qu'il avait été surnommé Concordski, n'est pas isolé.
Chine, Russie, mais aussi États-Unis… Les grandes puissances aéronautiques usent de toute une panoplie de stratagèmes pour se prémunir du vol de données et de savoir-faire. «L'Inde monte en puissance et il y a fort à parier qu'elle sera de plus en plus offensive», estime Alain Juillet, le président d'honneur de l'Académie de l'intelligence économique et ex-directeur du renseignement au sein de la Direction générale de la Sécurité extérieure (DGSE). Selon lui, s'il y a aujourd'hui «moins d'agressivité» de la part des Américains, la rivalité technologique est en revanche de plus en plus intense avec la Chine, en raison de l'ascension de l'avionneur Comac.
De la voie légale au vol de données
Première source de litiges ? La voie légale. «Lorsqu'on s'installe dans un pays, il faut être très vigilant aux lois nationales et à celles qui ont une portée extraterritoriale», prévient Pascal Andrei, le directeur de la sécurité d'Airbus. En clair, des données que l'on génère et que l'on stocke sur place, ou que l'on fait transiter par d'autres pays, peuvent être considérées comme propriété du pays en question. «Certaines de ces lois peuvent constituer un risque d'espionnage industriel», relève Pascal Andrei. C'est pourquoi les régulateurs européens interdisent aux industriels de la défense de mettre des données sensibles sur des clouds extra-européens.
«Avec les États-Unis, on ne parle pas d'espionnage industriel, mais leur arsenal juridique vise clairement à affaiblir la concurrence étrangère», soutient Didier Kayat, le directeur général de Daher. L'industriel français fabrique dans son usine de Stuart (Floride), acquise en 2022, des pièces d'aérostructures pour le ravitailleur américain KC-46 de Boeing. Le serveur du site n'est pas relié au système du groupe en raison de la réglementation Itar (International traffic in arms regulations). «En tant que dirigeant non citoyen américain, je ne peux pas pénétrer dans certains ateliers de nos propres usines», souligne Didier Kayat.
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Autre menace majeure : le vol de données pur et simple. Un pillage d'informations qui peut emprunter plusieurs chemins, notamment celui de la cyber. «Les attaques dont Airbus a été la victime visaient essentiellement les données de certification de nos avions», assure Pascal Andrei. Tous les regards se tournent vers la Chine. Le nombre de cyberattaques touchant les fournisseurs du secteur aéronautique a bondi de 600% cette année, avance-t-on chez Airbus. Alors que la menace cyber visait auparavant directement l'avionneur, elle s'est déplacée vers ses filiales puis, à partir de 2018, vers ses sous-traitants, dont les sites à l'étranger constituent autant de portes d'entrée.
Le piège subtil des échanges de bons procédés
«Notre officier de sécurité a été briefé par la Direction générale de l'armement», témoigne Anne-Charlotte Fredenucci, la présidente d'Ametra. Ce fournisseur de Dassault Aviation possède un site en Inde, dans le cadre d'offsets, ou compensations industrielles, de plusieurs grands groupes. Parmi les préconisations : ne pas stocker de données confidentielles sur les ordinateurs utilisés en Inde et n'échanger que des données cryptées entre les sites. «Même sur un salon professionnel, on nous conseille de ne pas nous connecter au Wi-Fi», précise-t-elle. Le transit de données peut aussi passer par les collaborateurs. «Nous sommes amenés à procéder à des enquêtes de respectabilité, avec les autorités françaises, sur certains intermédiaires ou candidats étrangers, détaille Didier Kayat. Tout cela s'effectue sans trace écrite, c'est très codifié.»
Mais les méthodes d'espionnage sont parfois plus sophistiquées encore, évoluant dans un subtil jeu de donnant-donnant entre industriels. C'est le cas d'Airbus, qui a installé en 2008 une ligne d'assemblage finale de son A 320 à Tianjin (Chine) en échange de commandes d'avions, mais aussi un centre de R&D. «La plupart des jeunes ingénieurs chinois n'y restent pas plus de deux ans, et partent ensuite chez Comac et dans des groupes militaires», révèle un ancien cadre. La stratégie assumée de l'avionneur : maintenir les recherches sensibles sur le sol européen pour toujours garder un coup technologique d'avance.
Les start-up dans le viseur
«Il faut aussi être vigilant avec les investissements étrangers, en particulier les start-up», assène Pascal Andrei. Des entreprises extra-européennes peuvent investir dans ces jeunes sociétés pour accéder à leurs connaissances. Sans oublier qu'une start-up peut elle-même être fournisseur d'un grand donneur d'ordres européen, constituant une voie d'exfiltration de données. C'est le cas également des partenariats avec des universités et des écoles… D'autant plus dans les technologies de pointe, comme celles de la décarbonation.
Dans les premiers mois suivant la création de VoltAero, en 2018, son PDG Jean Botti a été approché par des acteurs chinois intéressés par son avion hybride électrique. «Ils voulaient investir dans VoltAero. En contrepartie, il fallait que j'enseigne à l'université de Tsinghua et que mon équipe travaille trois ans sur place pour développer notre appareil», raconte le dirigeant. Malgré les promesses de financement, Jean Botti s'est empressé de refuser la proposition.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3725 - Décembre 2023
