La certification européenne du C919 est à portée de main pour Comac. L’avionneur pourrait la décrocher d’ici trois à six ans, a indiqué à L’Usine Nouvelle Florian Guillermet, le directeur de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (Aesa). De bon augure pour ce nouveau concurrent des Airbus A320 et Boeing 737 que les dirigeants ne cherchent rien tant qu’à déployer à l’international, comme le prouve sa présence au 55e Salon du Bourget, du 16 au 22 juin. L’industriel pousse pour l’imposer chez ses plus proches voisins, à Singapour, au Vietnam, au Laos ou encore en Indonésie. «Depuis la Seconde Guerre mondiale, à l’exception de la société brésilienne Embraer, mais avec de plus petits avions, aucune entreprise ni aucun pays n’a réussi à pénétrer l’aviation commerciale sans industrie préexistante, relève Richard Aboulafia, expert aéronautique au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory, dans un rapport remis à la nouvelle administration américaine et transmis à L’Usine Nouvelle. Comac est parvenu à se frayer une place dans une industrie pourtant très fermée. » Lancé en 2008, le C919 part à l’assaut du monde.
Une entrée qui s’effectue alors qu’Airbus et Boeing peinent à satisfaire la demande en avions. Pour l’heure, les deux mastodontes affichent une certaine sérénité face à cette intrusion historique. «Nous considérons Comac comme un concurrent sérieux, a admis Christian Scherer, le patron de la branche commerciale d’Airbus, lors du salon aéronautique de Farnborough en 2024. Mais ce groupe n’a rien apporté de nouveau sur le marché. Et cela le différencie d’Airbus.» Il faut dire que le C919 ressemble comme deux gouttes d’eau à l’A320. «C’est une copie de l’avion d’Airbus, lâche Jean-Paul Perrais, ex-haut dirigeant d’Aérospatiale. Pour certaines pièces, cela se voit même au centimètre près.» Côté Boeing, lors de l’entrée en service du C919, les dirigeants ont assuré qu’il faudrait des décennies avant que l’avionneur chinois ne constitue une réelle menace. «Je pense qu’Airbus et Boeing sous-estiment l’impact de Comac», tranche néanmoins Brian Langenberg, expert aéronautique au sein du cabinet américain Langenberg & Company.
Les géants de l’aéronautique doivent-ils trembler ? Aujourd’hui, le carnet de commandes du C919 cumule 987 appareils, selon le Cirium, un cabinet britannique spécialisé dans les données aéronautiques. Sa dynamique commerciale s’est accélérée ces dernières années, avec 700 commandes engrangées entre 2022 et 2024. Ceci dit, celles des monocouloirs d’Airbus et de Boeing sont plus importantes encore, avec quelque 7 200 A320neo et 4 300 B737 MAX. Le C919 représente donc aujourd’hui environ 8% des commandes de moyen-courriers. Pour autant, l’avion de Comac va bénéficier de l’un des principaux marchés mondiaux du transport aérien : la Chine devrait avoir besoin d’environ 8000 moyen-courriers d’ici à vingt ans, pronostique Airbus. «Nous prévoyons la livraison de 1 800 C919 pour les vingt prochaines années, à 90 % à destination de la Chine», relève Rob Morris, consultant au sein de Cirium. Soit pour Comac, à cette échéance, 5 % du marché mondial et 23 % du marché chinois. Un impact localisé mais loin d’être négligeable.
Dépendance envers des fournisseurs occidentaux
Pour réussir sa percée, Comac va devoir assurer la montée en cadence de son C919, assemblé à Pudong, près de Shanghai. Laquelle s’effectue tout en douceur, avec une livraison en 2022, puis deux en 2023 et treize en 2024. Le groupe s’est fixé l’objectif d’en assurer 30 cette année, puis 50 en 2026 et table sur un rythme de 150 d’ici à la fin de la décennie. Il étend son outil industriel pour y arriver. À titre de comparaison, Airbus aspire à produire autant d’appareils en deux mois que Comac en un an : l’avionneur européen mise sur 75 A320neo par mois en 2027. Les ambitions industrielles du chinois pourraient être revues à la baisse et ne pas dépasser les 100 livraisons annuelles, selon les estimations de Cirium. «Cette montée en puissance est potentiellement exposée aux mêmes défis de la chaîne d’approvisionnement que celles d’Airbus et de Boeing, car de nombreux fournisseurs sont communs aux trois avionneurs», justifie Rob Morris.
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C’est l’une des clés pour comprendre l’essor de Comac : le C919 est avant tout constitué d’équipements européens et américains. Si 15% des entreprises impliquées dans sa fabrication sont chinoises, essentiellement dans les pièces de fuselage et de voilure, 51% sont américaines, 28% européennes et 6% asiatiques, d’après le site spécialisé Airframer. Pièce stratégique, le moteur Leap est en particulier fourni par le français Safran et l’américain GE Aerospace. Comac l’avait sélectionné dès 2009, avant qu’Airbus puis Boeing ne lui emboîtent le pas pour moderniser leurs monocouloirs. «La Chine a accompli des progrès dans le domaine aéronautique, grâce à un mélange de coentreprises avec des acteurs occidentaux et probablement grâce au vol de propriété intellectuelle», glisse Richard Aboulafia.
S’inspirant largement d’autres avions, elle s’est en effet déjà frottée à l’aéronautique civile. C’est le cas du quadrimoteur Shanghai Y-10, conçu à partir du Boeing 707, datant des années 1970 : seuls deux exemplaires ont été construits. Au milieu des années 1990, Airbus, Avic et Singapore Technologies ont planché sur l’AE-100, un avion de ligne de 100 places. Mais le projet n’a pas abouti. En 2002 a été lancé l’avion régional ARJ21, fondé sur le MD-80 de McDonnell Douglas. Renommé C909, c’est le plus petit modèle de Comac.
Pour mettre sur pied le C919, la Chine aurait dépensé plus de 65 milliards d’euros, estime Scott Kennedy, expert au Center for strategic and international studies (CSIS). Soit quatre à cinq fois plus que ce qu’Airbus et Boeing consacrent à un nouveau programme. Comac a également bénéficié du savoir-faire de l’avionneur européen en matière d’assemblage, depuis l’installation d’une ligne de production airbusienne à Tianjin, en 2008, en échange de généreuses commandes d’avions. Il espère désormais que certains pays autoriseront l’exploitation du C919. Et veut décrocher au plus vite les deux plus précieux sésames fournis par l’agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (Aesa) et les autorités américaines (FAA). De quoi lui ouvrir les portes à l’international, même si les compagnies européennes et américaines risquent de bouder un appareil moins efficace que ceux d’Airbus et de Boeing.
«Le C919 consomme beaucoup de carburant, des compagnies d’autres pays du monde pourront l’acheter à un prix sans doute moitié moins élevé que les A320 et les 737, environ 50 millions de dollars», prédit Brian Langenberg. Le chinois devra aussi constituer un réseau de maintenance pour exploiter ses appareils dans plusieurs régions du monde.
Vers une version avec un moteur chinois
Comac ne va pas s’arrêter en si bon chemin. D’abord en réduisant sa dépendance aux fournisseurs occidentaux. «Selon plusieurs sources, la Chine se prépare à introduire une nouvelle version du C919 avec des systèmes purement chinois et des moteurs CJ-1000A, développés par ACAE, entièrement chinois, aux alentours de 2035», confie Richard Aboulafia, tout en précisant qu’un approvisionnement mondial garantit les meilleurs coûts de production. Rémy Bonnery, consultant chez Archery Strategy Consulting, va dans le même sens : « Avec le C919, Comac s’est payé le droit d’apprendre. C’est-à-dire de développer un avion, de le fabriquer et de le certifier. L’enjeu n’est pas de faire voler le C919 au-dessus de Paris, mais d’être en mesure de développer ensuite un meilleur appareil, vraiment compétitif face à Airbus et Boeing. »
L’avionneur a lancé depuis plusieurs années le projet de long-courrier C929, qui s’appelait CR929 lorsque la Russie était encore à bord. Un appareil plus ambitieux que le C919 et qui pourrait entrer en service au début des années 2030. De quoi déstabiliser l’A350 et le 787.
