Et si le trublion SpaceX avait réussi à convaincre le géant Airbus de travailler avec lui ? L’hypothèse est d’autant plus séduisante que la tentative de rapprochement a bel et bien eu lieu. «Lorsque je venais d’être nommé directeur de la technologie d’Airbus, en 2006, j’ai rencontré aux États-Unis une délégation de SpaceX, se rappelle Jean Botti, aujourd’hui à la tête de VoltAero, qu’il a fondé en 2017. Ils voulaient savoir si nous étions intéressés pour collaborer avec eux et développer une fusée réutilisable.» La proposition en est restée là. «Les équipes étaient trop occupées par Ariane 5 et elles ont sans doute sous-estimé SpaceX.» La suite est connue : créée en 2002, l’entreprise du milliardaire américain Elon Musk a révolutionné en quelques années le secteur spatial, réputé imprenable, reléguant ses principaux acteurs au second plan.
SpaceX est l’archétype du nouvel entrant qui a renversé la table. «Elon Musk n’a pas seulement expliqué que les autres étaient dans l’erreur, il l’a prouvé, assène Jérémy Caussade, le président d’Aura Aero, spécialisé dans les petits aéronefs décarbonés. Beaucoup l’ont sous-estimé, l’ont vu comme un opportuniste de la Silicon Valley.» L’entrepreneur Elon Musk a mis à œuvre un cocktail ultra-efficace, que les dérives du manager et de l’homme politique ne doivent pas masquer. «Le secteur aéronautique a longtemps été considéré comme régalien, avec l’idée que seules les institutions publiques devaient détenir ce savoir-faire», poursuit Jérémy Caussade.
Pénétrer le marché par le software
Ces dernières années, une horde de nouveaux venus s’est attaquée à la forteresse aéronautique. Ils sont d’ailleurs de plus en plus visibles au salon du Bourget, organisé cette année du 16 au 22 juin. « L’augmentation des puissances de calcul ainsi que la digitalisation des process industriels et des développements de produits ont fait sauter les digues, estime François Chopard, le directeur de l’accélérateur de start-up Starburst, doté d’un portefeuille de 150 start-up. Même si un produit est complexe, on peut désormais le développer assez rapidement et moins cher avec une maquette numérique. »
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Dans le sillage de SpaceX, le secteur spatial est marqué par une nouvelle génération d’entrepreneurs, dont le rival d’Elon Musk, Jeff Bezos. Même la défense fait l’objet d’une convoitise inédite de la part de nouveaux entrants, sur fond de conflit en Ukraine et de tensions géopolitiques mondiales croissantes… «Dans le spatial et la défense, beaucoup d’acteurs entrent par le software, puis le hardware», décrypte Hugues Lavandier, directeur associé senior chez McKinsey. La start-up américaine Anduril, qui développe des équipements militaires musclés à l’IA, en est le parfait exemple. Son patron, Palmer Luckey dézingue à l’envi le manque d’innovation des Boeing et autres Northrop Grumman. «Votre Tesla a une meilleure IA que n’importe quel avion de combat de l’US Army», a-t-il lâché au printemps.
En Europe, l’allemand Helsing, créé par le cofondateur de Spotify, fait bouger les lignes : son drone HX-2 dopé à l’IA a été développé en moins d’un an. «Les nouveaux acteurs tentent de pénétrer le marché en réduisant les coûts avec des produits constitués de pièces existantes, au lieu de solutions développées sur mesure, et une production en grandes quantités», analyse Éric Kirstetter, consultant chez Roland Berger.
Dans le civil, les normes de sécurité drastiques limitent de facto l’intrusion de trublions peu regardants sur ces exigences. Mais la décarbonation offre de sérieux arguments aux innovateurs. Les nouveaux acteurs s’attaquent donc aux aéronefs de petites capacités. Non sans difficulté. L’allemand Lilium a ainsi déposé le bilan et cessé ses opérations quand Volocopter a été repris par des Chinois. «Les américains Joby et Archer ont plus de mal que prévu à faire certifier leurs appareils», souligne François Chopard. La chute de l’américain Eviation – qui développait le petit avion électrique Alice – démontre que la pérennité des nouveaux entrants est loin d’être acquise. «Un certain nombre de projets d’eVTOL échouent pour des raisons technologiques, les performances des batteries, en particulier, ne sont pas au rendez-vous», précise Manfred Hader, expert Chez Roland Berger.
L’Europe en retard par rapport aux États-Unis
Le chinois Comac fait exception. Dans le civil, c’est le seul acteur en mesure de bousculer les deux géants Airbus et Boeing. Si le C919 est un appareil tout sauf innovant, les quelque 65 milliards d’euros investis par l’État et ses quinze années de développement ont permis de mettre au point un monocouloir qui pourrait décrocher sa certification européenne «d’ici trois à six ans». Mais il lui faudra de nombreuses années avant de faire de l’ombre à Airbus et Boeing. Quelles sont les chances que l’américain JetZero parvienne, pour sa part, à finaliser son ambitieuse aile volante, que United Airlines envisage de commander à 200 exemplaires ? Le transport de passagers pourrait ne pas être sa première cible. L’US Air Force s’intéresse de près au projet, dans le ravitaillement militaire…
À l’évidence, les nouveaux entrants ne bénéficient pas des mêmes ressources financières d’un côté et de l’autre de l’Atlantique. Entre aides directes, présence de fonds dynamiques et moindres contraintes, les États-Unis représentent un aimant irrésistible. Les français VoltAero et Aura Aero ont tous deux annoncé au début de l’année des projets d’investissements. «En Europe, en matière de défense, le système bancaire et financier n’est pas encore prêt, mais il est très attendu par les dirigeants politiques», estime Éric Kirstetter. Le volume d’opérations d’amorçage pour l’innovation en défense a été multiplié par sept dans le Vieux Continent en l’espace de quatre ans, évalue McKinsey. «Néanmoins, nous estimons qu’il a encore cinq ans de retard par rapport aux États-Unis dans ce domaine», lance Hugues Lavandier.
Gestion du trafic aérien
Plusieurs experts soulignent que l’approche américaine se révèle vertueuse, plus ouverte aux idées nouvelles et à la prise de risque. «L’une des faiblesses françaises est le trop petit nombre d’ETI aéronautiques, constate Antoine Bouvier, l’ancien directeur de la stratégie d’Airbus et ex-PDG du missilier MBDA. Le vivier des start-up est très dynamique. Il faut pouvoir financer leur croissance, multiplier les ETI, mais dans un cadre de souveraineté européenne. Sinon leur actionnariat partira aux États-Unis.» Avec ces nouveaux entrants, faut-il s’attendre à un encombrement dans le ciel ? «Les nouvelles mobilités, de type drones, eVTOL et avions régionaux, nécessiteront dans un premier temps des espaces aériens ségrégués», pronostique Anaëlle Le Mentec, la responsable ligne de produit et gestion du trafic aérien des drones de Thales. Si les drones voleront à très basse altitude, les eVTOL pourraient nécessiter des corridors de basse altitude, à moins de 1 km. Quant aux avions régionaux électriques, ils pourraient évoluer à des hauteurs identiques à celles des avions régionaux, en dessous d’environ 6 km.
«L’enjeu général sera de parvenir à mettre en œuvre des systèmes automatisés pour assurer l’intégration de tous les nouveaux entrants», ajoute Philippe Priouzeau, le directeur technique activités avioniques de vol de Thales. En clair, il faudra automatiser les échanges d’informations entre les infrastructures de gestion du trafic aérien et chaque plateforme. Et l’expert de préciser : «L’arrivée massive de nouveaux entrants va nécessiter une réelle intégration, y compris en espace contrôlé, autrement dit au niveau des aéroports.» Quant à la profusion d’objets dans l’espace, la problématique prend corps. Elle génère aussi l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les start-up françaises Share My Space et Look Up Space, qui scrutent tout ce qui orbite autour de la Terre. Leur terrain de jeu est sans limites.
