En Occitanie, l’appareil est attendu comme le Messie. Annoncée en janvier 2020, puis gelée en mars pour cause de fortes turbulences, la ligne d’assemblage de l’Airbus A321 devrait très prochainement refaire parler d’elle. La direction d’Airbus a définitivement entériné son lancement malgré la crise liée à la pandémie mondiale, selon plusieurs sources concordantes. Elle pourrait être opérationnelle dès le mois d’octobre 2022, en droite ligne avec le calendrier initialement fixé. La ligne d’assemblage de l’A321 va sanctuariser au maximum quelque 600 emplois.
Contacté, le groupe répète que le projet est toujours en pause alors que la baisse de charge reste de l’ordre de 40%. "Suite à la crise du Covid-19, le projet de ligne d'assemblage final de l'A321 à Toulouse a été mis en pause l'an dernier, justifie l'avionneur. Il sera relancé lorsque les conditions de marché seront réunies et que les niveaux de production de nos avions monocouloirs le justifieront."
Pour les équipes françaises d’Airbus, l’enjeu de cette nouvelle ligne est crucial : le plus grand représentant de la famille A320, et ses différentes versions constituent désormais plus de la moitié des quelque 6000 monocouloirs dans le carnet de commandes. C’est, de très loin, l’appareil au plus fort dynamisme commercial parmi tous les programmes de l’industriel. D’autant plus que la production des long-courriers tourne au ralenti, à l’instar de l’A330 et l’350. Quant à l’A380, le dernier exemplaire assemblé est sorti des chaînes toulousaines début février.
Un site toulousain trop vétuste
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Les compagnies aériennes s’arrachent l’A321, capable d’assurer des vols jusque-là réservés au long-courrier. Avec la nouvelle ligne, Airbus anticipe donc l’appétence croissante pour cet appareil et ses versions rallongées que sont le LR et le XLR, l’aménagement de l’implantation nécessitant environ 18 mois de travaux. «C’est un enjeu capital pour l’industrie aéronautique française et pour Airbus en France», assure une source interne.
Car le site toulousain de l’avionneur n’est pour le moment pas en mesure d’assembler l’A321, en raison de la trop grande vétusté de ses deux lignes d’assemblage dédiées à la famille A320. Or les process de productions des dernières versions de l’A321 nécessitent une panoplie de robots et de systèmes automatisés pour assurer l’assemblage. Pour Toulouse, ne pas produire cet appareil, c’est passer à côté du plus fort levier de croissance du secteur pour la prochaine décennie.
Entre Français et Allemands, une subtile partition industrielle
Avec cette nouvelle ligne ultra moderne, le site toulousain d’Airbus va du même coup se mettre à la page en matière de modernisation de process. Il souffre pour le moment de la comparaison avec Hambourg, qui possède au total quatre lignes d’assemblages finales dernier cri pour la famille A320. Comme annoncé initialement, cette nouvelle ligne ultra moderne va être installée dans une partie du hall Jean-Luc Lagardère, auparavant spécialisé dans l’assemblage de l’A380. L’investissement va en outre permettre de reclasser une partie des employés qui assuraient la production du super jumbo.
Depuis plusieurs mois, les organisations syndicales se sont activées pour convaincre la direction de déployer coûte que coûte cette nouvelle chaîne en France. Mais depuis le début du projet, et plus encore ces derniers mois en raison de la crise, les dirigeants de l’avionneur marchent sur des œufs et temporisent : ils doivent faire comprendre aux équipes allemandes que cette nouvelle ligne n’entrera pas en concurrence avec les leurs, malgré l’actuelle baisse de charge. Chez Airbus, la répartition industrielle entre les français et les allemands relève toujours d’un subtil équilibre.
La direction marche sur des oeufs
Si la France se charge de l’assemblage final des long-courriers (A330, A350 et A380), c’est l’Allemagne qui, historiquement, est censée avoir l’ascendant sur celui des court-moyens courriers. «Plus la décision est prise tardivement, plus on se rapproche de la sortie de crise et plus la perspective de monter les cadences va rassurer les collègues allemands pour alimenter leurs chaînes, décrypte une source proche du dossier. La promesse d’augmentation de cadences devrait éviter la demande de compensation.» D’où la prudence de la part de la direction souhaitant éviter une décision qui paraîtrait précipitée.
Les nombreuses difficultés rencontrées ces dernières années sur les chaînes allemandes, qui ont provoqué des retards de livraisons notamment en raison de complexités liée la personnalisation croissante des cabines, pourraient contribuer à atténuer la contestation outre-Rhin. Pour ménager la susceptibilité des équipes allemandes, Airbus devrait quoi qu’il en soit faire l’annonce non pas d’une chaîne dédiée à l’A321, mais à l’A320. Elle sera, il est vrai, flexible et capable d’assembler toutes les versions de la famille du monocouloir.
L’annonce va faire l’effet d’un bol d’air frais pour le site toulousain d’Airbus. C’est lui qui paie le plus lourd tribut au plan de réduction d’effectifs mis en œuvre par le groupe : il concentre 3378 suppressions de postes, sur 4248 en France. Elle fait suite au dévoilement, en janvier dernier, d’un nouveau calendrier industriel : l’avionneur mise désormais sur une augmentation de cadences pour son A320 qui passerait de 40 appareils par mois aujourd’hui à 43 au troisième trimestre, puis à 45 au quatrième trimestre 2021. Et Toulouse compte bien être de la fête pour les années suivantes, lorsque la croissance reviendra et que les cadences repasseront la barre des 60 exemplaires par mois.
