Airbus ne l’a pas encore sélectionné, mais semble déjà l’adouber. L’avionneur européen vient de confirmer qu’un candidat sérieux était en bonne position pour motoriser son futur monocouloir, le remplaçant annoncé de l’A320 qui devrait entrer en service au plus tôt en 2035. «L’open fan est très prometteur», a affirmé Christian Scherer, le directeur général de l’activité avions commerciaux d’Airbus. Une marque d’intérêt effectuée à l’occasion d’une rencontre organisée vendredi 11 octobre par l’association des journalistes de l’aéronautique (AJPAE). Une bonne nouvelle pour Safran et General Electric, même si la partie n’est pas encore gagnée.
L’«open fan» ? Il s’agit d’une architecture de moteur en rupture avec celle aujourd’hui employée dans l’aviation commerciale. A savoir : une soufflante non carénée, autrement dit un système propulsif dépourvu de la nacelle entourant habituellement les pales. Une alternative technologique aventureuse dont CFM International, société commune entre Safran et General Electric, se fait le chantre. Sur la base de travaux réalisés dans les années 2010, les deux motoristes ont lancé le démonstrateur CFM Rise en 2021, dont une maquette à l'échelle 1/5ème a déjà été testée dans les souffleries du centre français de recherche aérospatiale (Onera). Une hybridation électrique du moteur est aussi envisagée.
Une promesse d'efficacité alléchante
Derrière ce changement de paradigme technologique, une promesse alléchante : la réduction d’environ 20% de la consommation énergétique. D’autant plus séduisante que l’architecture actuelle des moteurs d’avions n’offre plus que des gains asymptotiques, tant elle a été poussée dans ses retranchements. «Reste que l’open fan doit encore répondre à un certain nombre de questions», nuance Christian Scherer. Quid des nuisances sonores, en raison de l’absence de nacelles ? «Il y a quinze ans, lorsque l’on regardait l’open fan, nous avions trébuché sur l’écueil du bruit, mais depuis, beaucoup de progrès ont été réalisés», a confié Christian Scherer. Un bon point, alors que les réglementations aéroportuaires en la matière promettent de se durcir.
Une autre problématique promet de donner davantage de fil à retordre à Airbus et CFM International, qui travaillent de concert sur cette architecture de moteur non caréné : celle de l’intégration de ce type de système propulsif avec le reste de l’avion. Où faut-il placer cet «open fan» pour profiter au mieux son efficacité, sachant que le diamètre de la soufflante du CFM Rise est de 4 mètres, soit deux fois plus que celle de l’A320 actuel ? Les options sont ouvertes, au niveau de la voilure et de la queue de l’appareil.
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Une équation qui reste à résoudre
«L’enjeu concerne aussi la sécurité, a relevé Christian Scherer. L’avion doit résister au détachement d’une hélice qui percuterait le fuselage. Faut-il répondre à cette contrainte réglementaire ou peut-on démontrer de manière analytique que ce cas de figure ne peut de toute façon pas se produire ?» Des matériaux pourraient venir renforcer la structure de l’avion, mais la masse supplémentaire ne doit pas contrevenir à l’efficience accrue du moteur. «C’est l’équation qu’il faut résoudre», a résumé Christian Scherer.
Pour l’heure, Airbus n’a pas modifié le calendrier industriel de son futur monocouloir : alors que les principaux choix technologiques de l’appareil vont devoir être définis pour un lancement de programme prévu entre 2027 et 2028, l’avion pourrait entrer en service «au milieu de la prochaine décennie ou dans sa seconde moitié», comme l’a répété Christian Scherer.
Quant à la performance attendue, on rappelle chez Airbus que sa consommation devra être entre 20 et 25% inférieure à celle de la génération actuelle. Sachant que le moteur n’est pas le seul facteur entrant en compte, l’avionneur comptant jouer aussi sur l’aérodynamisme, l’allègement des matériaux ou bien encore l’architecture de la voilure. Et l’usage de carburant d’aviation durable pourra encore réduire l’empreinte environnementale des futurs moteurs.
Les concurrents à l'offensive
«Les dés ne sont pas jetés, mais j’y crois beaucoup, a assuré Christian Scherer. Il faut tester cette technologie et essayer de la faire fonctionner car la promesse de réduction de consommation d’énergie épouse notre trajectoire.» Des essais au sol de CFM Rise à taille réel sont prévus fin 2026, puis en vol courant jusqu’en 2027 depuis le centre d'essais d'Airbus à Toulouse (Haute-Garonne) : un A380 modifié sera équipé du démonstrateur de moteur, permettant d’accélérer les travaux d’intégration du système propulsif avec le reste de l’appareil. Chez Safran, sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne), le bâtiment dédié au moteur est en cours de construction. Les moyens d'essais seront installés à partir du printemps 2025 pour les tests d'ingestion et de perte d'aube, fait-on savoir au groupe.
Un développement qui n’empêche pas Airbus d’espérer des offres alternatives de la part des autres motoristes, l’avionneur étant attaché à offrir le choix des motorisations aux compagnies aériennes, comme c’est le cas avec l’A320. Les deux concurrents de CFM International ne restent pas les bras croisés. L’américain Pratt & Whitney (groupe RTX) mise par exemple sur des solutions d’hybridation électrique de son turboréacteur à double flux, quand le britannique Rolls-Royce est à l’offensive avec son UltraFan, caractérisé par une transmission de puissance présentée comme hors norme. Des développements qui intéressent aussi Boeing.
Quel que soit le choix du ou des motoristes, ce nouvel appareil ne risque-t-il pas de cannibaliser l'A320 et d'en amoindrir de facto la dynamique commerciale ? «Bien sûr qu'il va cannibaliser l'A320, c'est évident, a admis Christian Scherer. Mais l'A320 a déjà un carnet de commandes magnifique. Et je préfère que nous soyons maître de son remplacement plutôt que nous le subissions.» Pour les motoristes, l'enjeu financier est immense. CFM International, pour audacieuse que soit sa proposition, n’a pas encore gagné la course pour équiper les monocouloirs de prochaine génération.
