Chute libre dans le ciel mondial. En quelques semaines, le coronavirus a provoqué un effondrement du trafic aérien, mettant à mal l’activité des compagnies aériennes et fragilisant leurs modèles économiques. La décision prise mercredi 11 mars par le président américain Donald Trump de fermer les frontières pour trente jours aux étrangers venant d'Europe, va acculer encore davantage les professionnels du transport aérien. Si la mise au tapis de la compagnie britannique Flybe constitue un cas extrême, nombre d’acteurs du transport aérien vont souffrir, comme l’illustre la décision d’Air France-KLM d’annuler 3 600 vols en mars (avant l'annonce de Dolad Trump) et celle de Lufthansa d’immobiliser 20% de sa flotte. L’épidémie devrait avoir pour conséquence une baisse de fréquentation de 13,5% sur les trois premiers mois de l’année en Europe, selon les chiffres d’ACI Europe.
D’ores et déjà, les acteurs du secteur n’hésitent plus à comparer la situation aux deux crises qui ont secoué le transport aérien dans l’histoire récente : en 2001, suite aux attentats du 11 septembre, et en 2008, lors de la crise financière mondiale. L'Association internationale du transport aérien (Iata) estime, dans un document publié le 5 mars dernier, que l’épidémie de Covid-19 pourrait coûter aux compagnies aériennes entre 63 et 113 milliards de dollars, suivant l’importance de sa propagation… Si la Commission européenne devrait proposer une législation sur les créneaux aéroportuaires pour éviter les vols à vide, les annulations de vols qui se multiplient mettent à genoux les compagnies aériennes.
Mais dans quelle mesure l’effondrement de l’activité des acteurs du transport aérien va-t-elle toucher par ricochet les industriels du secteur aéronautique ? "La question est d’abord de savoir combien de temps cette crise va durer, relève Philippe Plouvier, directeur associé au BCG et spécialiste du secteur aéronautique et spatial. Si cette crise s’arrête en mai, soit un scénario de crise courte, tout reviendra très vite à la normale, comme cela a été le cas en 2001 et en 2008. Lors de ces deux crises, la croissance du trafic aérien s’est strictement prolongée après une chute d’activité qui a duré quelques mois".
Les avionneurs peu touchés
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Tout en haut de la chaîne de valeur, les avionneurs ne devraient pas être durement touchés. Il faut y réfléchir à deux fois avant d’annuler une commande : coût de l’annulation, perte du slot de livraison, besoin d’attendre près de 10 ans pour un monocouloir… Pour le moment, seules quelques compagnies aériennes ont demandé à décaler leurs livraisons d'avions. C'est le cas notamment de la compagnie australienne Qantas, qui a demandé à Airbus une prolongation du délai pour commander des A350-1000 pour assurer la liaison entre Sydney et Londres, mais aussi de Cathay Pacific et d'Air Asia. "C'est juste une question de logistique et de management de planning, c'est ce que l'ont fait habituellement toute l'année", relativise un porte-parole du groupe.
Les compagnies aériennes pourraient en revanche substituer leurs commandes de long-courriers pour des courts moyens courriers, moins chers et plus simples à remplir. D’autant que le segment des long-courriers est en train de perdre de son dynamisme, hors effet de la crise sanitaire. "Le marché des long-courriers est un peu moins fort que ce que nous avions prévu il y a quelques années [...], a d’ailleurs expliqué Guillaume Faury, lors de son audition face à la commission des affaires économiques du Sénat mercredi 4 mars. On s’attend à une situation probablement encore plus difficile cette année et l’année prochaine étant donné l’impact du coronavirus sur le trafic international". Reste qu’avec la montée en cadence des A320 déjà difficile, Airbus a peu de marges de manœuvre pour assurer ce genre de transfert, sans même parler de Boeing en pleine gestion de crise avec son 737MAX.
Les sous-traitants sous pression après mai
Le danger pour les fournisseurs et sous-traitants ne devraient donc pas provenir d’une faiblesse des commandes du côté des grands donneurs d’ordre. "Les fournisseurs européens peuvent en revanche être dépendants des pièces fabriquées en Chine ou de sites en zone best cost qui se mettraient à l’arrêt, et subir eux-mêmes en France et en Europe des mesures contraignantes qui impacteraient leur activité, prévient Jérôme Bouchard, expert aéronautique au sein du cabinet de conseil Oliver Wyman. Plus ils sont petits et spécialisés, plus ils peuvent être exposés à des arrêts de chaîne de production".
En termes d’horizon de temps, le mois de mai pourrait être le cap décisif. Raison invoquée par Jérôme Bouchard : la plupart des acteurs du secteur ont environ trois mois de stocks. "Dans ce contexte, soit la crise s’arrête au mois de mai et les conséquences sont mineures, soit elle se prolonge au-delà, c’est-à-dire en été ou en septembre, et là les conséquences seront plus sérieuses, pronostique l’expert. Je n’écarte pas alors des risques de faillites". La fragilisation de certaines entreprises en raison de l’arrêt de la production du Boeing 737MAX pourrait en outre constituer un facteur aggravant.
Un segment de fournisseurs qui pourraient connaître plus de difficultés que d’autres : les spécialistes de l’aménagement cabine. "Dans la mesure où les compagnies aériennes vont devoir absorber financièrement la baisse d’activité, elles pourraient réduire leurs investissements dans tout ce qui concerne l’expérience passager", pense Jérôme Bouchard. Illustration récente de ce risque : alors que Latécoère misait sur un premier contrat commercial pour sa solution de connectivité à base de Li Fi (transmission de données par la lumière), le calendrier pourrait être repoussé. "Certaines compagnies aériennes pourraient être amenées à réduire leurs investissements en raison des conséquences du coronavirus", a affirmé Yannick Assouad, la directrice général de Latécoère, lors de la présentation des résultats du groupe mardi 10 mars.
Les spécialistes de la maintenance en situation critique
Mais les acteurs qui pourraient potentiellement subir le plus de conséquences, surtout dans le cas d’une baisse prolongée du trafic, seront sans doute les spécialistes de la maintenance aéronautique. "On pourrait assister, comme en 2001 et en 2008, à un renouvellement accéléré des flottes d’avions en raison de la crise", anticipe Philippe Plouvier. Pourquoi ? La stratégie des compagnies aériennes dans les situations de crise est de parquer les plus vieux avions – les plus coûteux à exploiter – pour redémarrer avec les plus récents, les moins coûteux.
"Durant les deux dernières crises, certains appareils ont vu en l’espace de deux ans leur part dans les flottes réduites de 10 à 25%", chiffre l’expert. Motoristes (Safran, General Electric, Rolls-Royce…), fournisseurs d’équipements type roues, freins, APU et spécialistes de la maintenance et des réparations (Air France Industries, Lufthansa Technik…)… Autant d’acteurs dont le modèle économique repose en bonne partie sur les vieilles flottes d’appareils qui pourraient pâtir d’une moindre demande en matière de maintenance, en raison à la fois de l’immobilisation des flottes et de la mise au placard des plus anciens appareils.
