Le bon élève de l’industrie française en aura pris pour son grade. A l’occasion de la présentation du plan Hydrogène, dévoilé mardi 8 septembre, le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, a vertement secoué – c’est le cas de le dire – le secteur aéronautique.
"Il faut qu’en 2035 nous ayons réussi à avoir un avion qui puisse fonctionner à l’hydrogène, un avion neutre en carbone, a déclaré Bruno Le Maire. Que voulons-nous ? Que Airbus soit devant ou derrière [Boeing et Comac, ndlr] ? Qu’il produise des avions neutres en carbone en 2035 ou que l’on laisse ce marché, probablement le plus porteur dans les décennies qui viennent, aux Américains ou aux Chinois ?"
Alors que ce plan de 7,2 milliards d’euros vise en particulier les acteurs de la production d’hydrogène ainsi que les filières aval que sont l’industrie lourde et les transports de marchandises, Bruno Le Maire a donc souligné le rôle que devait prendre également le secteur aéronautique en la matière. Il a en cela rappelé ce qui avait été annoncé mi-juin dans le cadre du plan de relance du secteur aéronautique : la mise en service d’un avion "zéro émission de CO2" entre 2033 et 2035, avec un premier démonstrateur entre 2026 et 2028. Et déjà le document publié à l’époque mentionnait pour ce projet "le passage à l’hydrogène comme énergie primaire".
Le spatial pris comme contre-exemple
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Un objectif très ambitieux pour une filière qui traverse en outre une crise historique. Mais Bruno Le Maire a lourdement insisté pour que cet objectif soit réalisé. "On me dit que c’est beaucoup trop audacieux, que c’est une technologie de rupture et que l’on ne va jamais y arriver, vous prenez des risques inconsidérés, a poursuivi le ministre de l’Economie et des Finances. Ce sont les mêmes qui ont écrit en 2014, dans une note que je garde précieusement sur mon bureau, que pour le développement d’Ariane il ne fallait surtout pas faire le choix du lanceur récupérable parce que ça ne marcherait jamais. On en paie le prix aujourd’hui. L’aventure spatiale européenne est magnifique. Mais en 2014, il a fallu prendre un embranchement et nous n’avons pas pris le bon."
Et le ministre de l'Economie et des finances a souhaité longuement enfoncer le clou. "On aurait dû faire le choix du lanceur renouvelable, on aurait dû avoir cette audace, on aurait dû se pencher davantage sur le choix qui était fait par les américains, que nous avions considéré à l’époque comme un choix inconsidéré et sans avenir, a martelé Bruno Le Maire. Pas de chance pour nous, cette rupture technologique a marché et elle a donné un temps d’avance à nos partenaires et alliés américains. Ayons le courage de porter des projets ambitieux, révolutionnaires. Il faut tirer des leçons de notre incapacité en Europe à aller vers des ruptures technologiques."
Une injonction appuyée de la part de Bruno Le Maire qui témoigne sans doute de la pression sociétale et politique accrue sur le secteur en matière de réduction des émissions de CO2. Alors qu'il représente entre 2 et 3% des émissions de CO2, il a, à l'échelle mondiale, l'ambition d'une division par deux de ses émissions d'ici 2050 par rapport à 2005. Une véritable sommation gouvernementale qui touche en France en particulier Airbus et Safran, les acteurs industriels les plus concernés à ce sujet dans le secteur aéronautique. L’objectif d’un avion « zéro émission de CO2 » en 2035 est-il tenable selon eux ? "Oui, si l’on prend en compte les différentes options couvertes par le plan, dont il faut préciser qu’il ne se réduit pas à la seule utilisation de l’hydrogène, la voie la plus en rupture", précisait à L’Usine Nouvelle début juillet Stéphane Cueille, le directeur R & T et innovation de Safran.
Chez le motoriste Safran, le message est clair : avant l’hydrogène, outre les innovations liées à l’architecture des moteurs, d’autres voies semblent plus réalistes, telles que les biocarburants et les carburants synthétiques. Car l’hydrogène n’est pas sans poser question… "Le stockage de l’hydrogène nécessite de grands volumes et reste, même avec le recours de la cryogénie à - 253 °C, quatre fois plus volumineux que le kérosène, détaillait Stéphane Cueille. C’est faisable pour des courts et moyens courriers et le rayon d’action accessible est plus élevé qu’avec l’électrique. Avec l’hydrogène, on pourrait assurer des vols de plusieurs milliers de kilomètres. Mais cela nécessitera un avion plus gros."
Une nouvelle tectonique des plaques dans la propulsion
La complexité du système cryogénique est telle qu’elle nécessite d’adapter le moteur, mais aussi l’ensemble du circuit carburant pour la circulation de fluides à des températures différentes. Ce qui est déjà à l’œuvre… dans le secteur spatial, comme avec le lanceur Ariane. Soulevant pour un usage civil de nombreuses questions en termes de sécurité. Par ailleurs, souligne-t-on chez Safran, l’hydrogène ne pourrait être utilisé dans les avions que directement en tant que carburant. Pour quelle raison ? On a coutume de penser à la pile à combustible lorsque l’on évoque l’hydrogène, comme dans l’automobile pour alimenter des moteurs électriques. Mais sur un avion commercial, la pile à combustible n’est pas envisageable à cet horizon, car elle ne peut pas fournir les puissances nécessaires sur un avion type A320, qui sont proches de 10 à 20 MW, avec une masse acceptable.
Des propos qui soulignent par ailleurs que l’enjeu de l’hydrogène dans le secteur aéronautique serait susceptible de faire bouger les lignes dans les prochaines décennies. La complexité de sa mise en œuvre à bord forcera les donneurs d’ordre à une plus grande concertation pour développer les appareils, en particulier en ce qui concerne le réservoir, le circuit carburant et le moteur. Tant que l’hydrogène sera employé avec des moteurs thermiques traditionnels, les motoristes garderont la main. Mais si la pile à combustible associée à des moteurs électriques parvenait à gagner en performance, abaissant dès lors une barrière technologique, d’autres acteurs pourraient investir ce terrain. Airbus en particulier, qui travaille également sur l’hydrogène, pourrait prochainement faire savoir ses ambitions dans le domaine. De quoi à longs termes rebattre les cartes du lucratif segment des systèmes propulsifs…
