C'est un ancien cadre dirigeant d’un grand groupe aéronautique français qui se livre. "Les entreprises du secteur peinent à sortir de ce qu’elles savent faire depuis plus de cinquante ans. Ils innovent excellemment de manière incrémentale, mais tuent dans l’œuf tout changement de paradigmes. Les avions commerciaux n’ont d’ailleurs pas beaucoup évolué depuis un demi-siècle." Parti pour un autre secteur, il regrette le manque de culture de l’expérimentation, le poids hiérarchique et l’absence de lâcher prise managériale qui lestent l’aéronautique. S’il constate que les mentalités ont évolué sous l’impulsion du digital, des freins culturels doivent encore être levés pour innover autrement. "C’est une question de survie. J’ai vu des industriels français disparaître. À, ce moment-là, j’ai compris qu’il fallait que les grands acteurs quittent au plus vite leurs postures conservatrices et arrogantes."
Des propos d’une actualité brûlante alors que cette industrie plus que centenaire subit la plus grave crise de son histoire. En anesthésiant le trafic aérien, l’épidémie de Covid-19 va durablement plomber le secteur, menaçant la survie même d’un certain nombre d’acteurs. L’aéronautique semble être à un moment charnière de son histoire : acceptation sociétale, enjeux environnementaux et désormais sanitaires, déploiement des services, connectivité à bord, valorisation des données de vol, nouvelles architectures, digitalisation à tous crins, concurrence internationale accrue… "Il faut s’enlever de l’esprit que nous sommes les rois du monde. Le contexte pousse plus que jamais à la disruption", assène Olivier Leclerc, chargé de l’intrapreneuriat chez Safran.
Bousculer l’ordre établi
Le secteur a longtemps été taxé de conservateur : la priorité donnée à la sécurité aérienne, qui n’a jamais cessé de s’améliorer, n’y est pas étrangère. Mais la bascule est enclenchée. Pour preuve, les projets disruptifs fleurissent, proposant une autre vision de l’aéronautique.
"L’Usine Nouvelle" a débusqué quinze personnalités françaises qui bousculent l’ordre établi, dans le civil, la défense et le spatial. Un échantillon non exhaustif mais qui souligne le dynamisme hexagonal. Issus de grands groupes ou fondateurs de start-up, ingénieurs ou autodidactes, riches d’expériences ou à peine trentenaires, ces femmes et ces hommes donnent à voir un secteur en train de se réinventer. Certains projets seront sans doute touchés par la crise actuelle, la baisse dans les investissements en R & D constituant un dommage collatéral inévitable. Safran a d’ailleurs décidé de réduire ses dépenses en la matière de 30 %, les essais en vol du démonstrateur d’avion électrique E-FanX d’Airbus n’auront finalement pas lieu…
Quoi qu’il en soit, tous ces porteurs de projets permettent de cesser de se lamenter sur l’absence d’un Elon Musk en France. Car le traumatisme provoqué dans le spatial par SpaceX reste vivace. "J’ai reçu un contact fin 2006, qui m’invitait à aller écouter l’équipe qui deviendrait Space X, avant même l’arrivée d’Elon Musk, se souvient Jean Botti, alors directeur de la technologie d’Airbus. C’était un spin off de la Nasa qui voulait développer un lanceur à bas coût. J’avais reçu un dossier que j’avais transféré à notre activité lanceur, mais ça n’a pas été plus loin. À l’époque, on se focalisait sur Ariane 6. "
Les acteurs de l’aéronautique ne redoutent rien tant qu’une répétition de ce scénario. "Cela peut paraître lointain, mais le risque existe de voir l’avion devenir une simple commodité d’un système, estime Yann Barbaux, le président d’Aerospace Valley et senior vice-président d’Airbus. Un géant du numérique pourrait s’intercaler entre les passagers, les compagnies aériennes et les constructeurs d’avions, et récupérer une grande partie de la valeur de l’exploitation des flottes via le traitement des données." L’enjeu au sein de la filière est double. Faire émerger la rupture, pour les grands groupes, puissants mais souffrant d’une forte inertie. Se faire aider et reconnaître, pour les start-up, ambitieuses mais qui peinent à se faire entendre.
Entre scepticisme et réticences
Sur le terrain, l’éclosion d’innovations de ruptures se heurte à de nombreux écueils. "Nous avons fait face à beaucoup de scepticisme et de réticences, mais c’est bien justifié, confie Sébastien Bougon, le patron de Flying Whales qui tente de relancer le dirigeable. Entre les Cassandre et les conservateurs, il faut une vision forte, et beaucoup, beaucoup d’énergie." Une ténacité qui va payer : la production du dirigeable devrait voir le jour en 2021, dans la région bordelaise.
Des freins encore nombreux
Mais la rupture ne fait pas l’unanimité. Ni ceux qui tentent de la faire émerger… Le cas du très controversé Paul Eremenko, venu de Google et embauché fin 2017 chez Airbus en tant que directeur de la technologie, en est l’illustration. "Tom Enders lui a dit, vas-y, assainit, agrandit les voies, témoigne un ex-dirigeant d’Airbus. Et il a fait le job. Même si je reconnais qu’il était humainement spécial, radical. Il a fait face à a un système figé sur des intérêts individuels et des dogmes entraînant le statu quo. Sa feuille de route technologique a été consolidée et représente un héritage non négligeable dans l’organisation actuelle de son remplaçant." À savoir : l’ "airbusienne" Grazia Vittadini, qui a visiblement apaisé le climat interne.
Du côté des petites structures, on se heurte au manque d’argent. "Le fonds de capital-risque Global Space Ventures, dédié aux start-up du spatial, s’est arrêté, car il n’a pas réussi à lever suffisamment de moyens auprès des acteurs de la finance, assure François Chopard, à la tête de l’incubateur Starburst Accelerator. Cela montre que les investisseurs hésitent à prendre le risque dans des start-up du secteur aéronautique. Des fonds ont bien vu le jour, surtout dans la Silicon Valley, mais tournés vers les biotechs et les medtechs." Mais les secteurs de l’aéronautique et de la défense font peur en raison des cycles longs et des montants élevés que nécessitent les projets…
Le difficile rapport au temps
François Chopard soutient que le secteur est devenu plus séduisant ces dernières années avec les coups d’éclats récents de SpaceX et de Virgin Galactic. Reste que les relations entre petites structures et grands groupes ne sont pas toujours au beau fixe. Comme en témoignent les rapports tendus entre Starburst Accelerator et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), représentant les entreprises plus traditionnelles du secteur… Si les grands groupes aéronautiques, tels qu’Airbus, Boeing et Safran, se sont rapprochés des start-up, les freins culturels internes restent nombreux.
Parmi les plus cités : le rapport au temps. "Le rapport à l’urgence n’est pas le même que dans nombre d’autres secteurs, ce qui est sûrement lié au cycle de vie des produits, relève un ancien cadre d’un équipementier aéronautique. Le secteur doit comprendre que les cycles de développement doivent être raccourcis." Des propos à nuancer alors qu’Airbus vise, avec une utilisation accrue du numérique, à réduire les temps de développement des appareils. "Il n’a fallu que cinq mois entre le feu vert de Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, et la création de Skytra en mai 2019", argue Élise Weber, la cofondatrice de cette nouvelle filiale financière de l’avionneur, pour souligner l’agilité nouvellement acquise par le groupe.
Autre frein à faire sauter, et sans doute le plus difficile, l’acceptation de l’échec. "L’un des freins à la disruption dans l’aéronautique réside dans la volonté de faire bien du premier coup, reconnaît Olivier Leclerc. On a tendance dans ce secteur à appliquer les principes de qualité des produits à toutes les phases de développement." Un point de vue partagé par Yann Barbaux qui y voit là une difficulté persistante, constituant une vraie différence d’approche entre l’Europe et les États-Unis. "Les managers doivent davantage permettre à leurs équipes de se tromper, préconise-t-il. Mais les ingénieurs doivent aussi apprendre à plus rapidement se défaire d’une idée qu’il pensait bonne." La disruption est avant tout un enjeu humain. Aux acteurs, venus de tous horizons, de s’entendre pour la faire éclore.
