Bientôt des avions électriques alimentés par des batteries ? C’est la folle promesse faite mercredi 19 avril par le chinois CATL, principal constructeur de batteries pour véhicules électriques, dans le cadre du Salon automobile de Shanghai qui se tient du 18 au 27 avril dans la capitale économique chinoise. La nouvelle batterie dite de «matière condensée» présente selon son constructeur une densité énergétique de 500 Wh (Wattheure) par kilogramme. C'est deux fois plus que le modèle le plus puissant de sa gamme actuelle, baptisé Qilin, qui possède une densité énergétique de 255 Wh/kg et s'avère capable de propulser un véhicule électrique sur 1 000 km en une seule charge. Le géant chinois annonce par ailleurs dans un communiqué son intention de lancer «d’ici peu de temps» une production de masse de cette batterie pour les véhicules.
Si Gaëtan Monnier, directeur mobilité à IFP Energies nouvelles (IFPEN) note un réel « progrès » pour l’autonomie des voitures ou des poids lourds, on reste loin selon lui d’une technologie de rupture : « Pour les avions, le principal problème est la densité énergétique, tant en termes de masse que de volume des batteries. Le kérosène qui alimente un avion a une densité énergétique de 11.9 kWh/kg, un peu moins si l’on prend en compte la masse du réservoir, et avec la densité énergétique annoncée par CATL pour sa nouvelle batterie, on parle de 0.5 kWh/kg soit plus de 20 fois moins. » Bien loin de la densité nécessaire pour propulser un avion de ligne. « Si ces batteries étaient utilisées dans l’aviation, cela serait seulement pour électrifier une partie des accessoires, ou dans le cadre de propulsion hybride pour avions régionaux ou pour de petits avions de tourisme de deux à quatre places », ajoute l’ingénieur.
Une promesse lointaine
Autre problématique posée par les batteries électriques dans l’aviation : la sécurité liée à l’emballement thermique. Là encore, CATL fait des promesses folles. Selon le communiqué du constructeur chinois, sa batterie « peut simultanément atteindre une haute densité énergétique et un haut niveau de sécurité de manière créative, ouvrant la voie à un tout nouveau scénario d'électrification des avions civils ». Des déclarations « floues », pour le directeur mobilité de l’IFPEN.« Il n’y a aucune information technique dans ces annonces, à part que nous restons sur une technologie lithium. On semble juste deviner une approche à base d'électrolyte solide, une technologie potentiellement plus stable vis-à-vis de l’emballement thermique et qui par conséquent serait aussi plus intéressante pour les applications aéronautiques », explique Gaëtan Monnier.
Problème de cette structure liquide, lorsqu’elle surchauffe lors d’un emballement thermique, la batterie peut exploser et brûler. Or, si une batterie brûle dans une voiture, le véhicule peut être évacué, mais si le feu se déclare dans un avion en vol, il n’y a pas de solution simple. « Tous les constructeurs travaillent actuellement sur des électrolytes qui permettent le mouvement rapide des ions mais plus sous forme liquide, pour éviter ce phénomène. On peut donc penser que CATL travaille notamment sur ces nouveaux électrolytes », précise Gaëtan Monnier. Si la promesse d’un avion de ligne électrique reste donc lointaine, CATL maîtrise indéniablement l’art des annonces tout en ambiguïté.
