L’Usine Nouvelle. - Avez-vous été surpris par la teneur du rapport de l’Autorité environnementale (AE), publié le 8 septembre, très critique sur l'expérimentation visant à utiliser des taxis volants durant les JO de Paris en 2024 ?
Edward Arkwright. - Nous n'avons pas été surpris par les sujets abordés [nuisances sonores, consommation d'énergie, sécurité, impact visuel, ndlr], mais davantage par des questions ne portant pas sur la seule expérimentation. La plupart des points soulevés par l'AE figuraient déjà dans sa décision relative à l'autorisation qu'avait demandée la RATP en septembre 2022 et qui avait donné lieu à de premières demandes de précisions. La RATP n’avait d’ailleurs pas pris la décision de réaliser une étude d'impact, ce que nous avons finalement décidé en décembre dernier de faire.
Les points de préoccupation et de de vigilance de l’AE apparaissaient déjà à ce moment-là. Le Groupe ADP les prend très au sérieux, car ils sont légitimes dans ce genre de projet, même si je trouve dommage de ne pas comparer davantage les eVTOL aux autres moyens de transports et de pas suffisamment prendre en compte qu'il s'agit d'une expérimentation bornée dans le temps et l'espace.
Quelle réponse faites-vous à l’AE ?
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 109.03+7.78
2 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
Le point sur lequel nous devons bien échangé avec l’AE, c'est la distinction de ce qui relève de l'expérimentation et ce qui aurait trait à un réseau permanent, le jour où nous demanderons l'autorisation environnementale pour un tel réseau. Notre demande est centrée sur une expérimentation, qui comme toute expérimentation aura un début, une fin, et sera l'occasion d'engranger des informations. Cet avis laisse penser que l'AE croit que le groupe ADP pourrait ne pas tenir compte de ces interrogations pour une future exploitation commerciale. Cela n’éteint pas notre enthousiasme pour ce projet.
L’étude de l’AE soulève de nombreuses questions, notamment celle de la consommation d’énergie de ce type de véhicule volant…
Notre projet se veut complémentaire des autres moyens de transports. Certes, la consommation d’énergie d’un ADAV est deux ou trois fois plus élevé qu'un véhicule terrestre thermique traditionnel, mais c'est normal pour un engin qui s'élève dans les airs. Les émissions de CO2 sont 2 à 3 fois moins importantes que celles d’une voiture thermique qui va émettre entre 150 et 170 grammes de CO2 par kilomètre, et plus de 60 fois inférieures à celles d’un hélicoptère thermique. En ce qui concerne les nuisances sonores, l’engin de Volocopter émet quatre fois moins de bruit par rapport à un hélicoptère, soit 65 décibels à une distance de 120 mètres. En milieu dense et urbain, on n'arrivera pas à distinguer le bruit de cet appareil. Quant à l'impact visuel et sur la faune, l’expérimentation vise justement à les évaluer.
Et quid des questions de sécurité et de sûreté ?
Le véhicule emploiera les couloirs hélicoptères existants, on ne va pas créer de nouveaux couloirs aériens. Dans le cas de la barge amarrée au quai d'Austerlitz [dans le 13e arrondissement, ndlr], cela signifie de devoir survoler en partie au-dessus du périphérique parisien. Rappelons-le : nous sommes dans le cadre d’un référentiel de certification aéronautique, avec le même degré d'exigence que pour l’aviation commerciale. Soit la probabilité d'une panne majeure sur 1 milliard d’heures de vol.
Quelles suites allez-vous donner à ce rapport ?
Nous allons mener une enquête publique du 6 novembre au 8 décembre. A l'issue de cette enquête et du rapport de l’AE, nous aurons constitué un dossier qui reprendra l’ensemble des préoccupations exprimées, ainsi que nos réponses. Nous avions suivi une méthodologie similaire avec le projet de Terminal 4 [de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle, ndlr]. Nous tirerons aussi toutes les conséquences de l’expérimentation elle-même, les essais devant s’effectuer fin juin-début juillet et son exploitation courant sur toute la durée des Jeux olympiques. Nous ne pourrons pas répondre à certains points, pour lesquels nous n'auront pas d'éléments avant d'avoir ouvert la barge.
Pourquoi avoir focalisé l’étude d’impact sur la barge amarrée au quai d’Austerlitz, le projet incluant un total de 5 sites d’exploitation ?
Parce que les autres sites ont déjà fait l’objet d'une procédure d'autorisation environnementale. Cette barge constitue la seule vraie création. Et depuis le début, il est prévu que l’exploitation de cette barge s’arrête à la fin de l’expérimentation.
Des taxis volants vont-ils bien voler à Paris pour les JO ?
Le calendrier le permet. N’oubliez pas que l’exploitation est prévue sur 4 autres sites. Il faut continuer à améliorer la pédagogie autour de ce projet. Le rapport de l’AE est une invitation à accumuler le plus de données possibles, à les partager et à communiquer le mieux possible sur ce que peuvent apporter ces nouvelles mobilités en termes d'usages.
Donc le rapport ne compromet pas l’exploitation potentielle des taxis volants dans Paris ?
Il est très vraisemblable que dans une ville comme Paris, l'essentiel des usages concerna le transport sanitaire et les urgences médicales. Nous n’avons par ailleurs jamais poursuivi un objectif de transport de masse. Paris représente un endroit un très urbain, complexe, dans lequel toutes les dimensions s'entremêlent. Réussir à Paris, c'est montrer que l'on peut réussir dans beaucoup d'endroits dans le monde. Il y a encore des défis devant nous. On peut citer côté Volocopter l'enjeu de la certification, tout comme celui de la production des engins et de la formation des pilotes. Il y a aussi celui du modèle économique. Avec ce projet, jusqu’au dernier jour, nous devons mettre toute notre énergie pour réussir.
Au-delà de Paris, où le groupe ADP compte-t-il exploiter ce type d’aéronefs ?
Nous sommes sollicités par de nombreux acteurs, dont certains ont fait des demandes d’études. Si nous concrétisons ce projet en 2024, nous contribuerons très fortement à l'explosion du marché. Et il décollera vraiment le jour où des appareils, avec un peu plus de rayons d'action et par ailleurs capables de transporter un peu plus de passagers, sortiront. Notre stratégie est de prendre des positions pendant deux ans et demi à Paris, avec un modèle économique limité dans le temps, pour roder les procédures, identifier tous les enjeux en attendant la certification de l’engin de 4 places de Volocopter et d'autres constructeurs vers 2026-2027.
