«Les donneurs d’ordres doivent accepter une augmentation de nos prix», estime le patron de Daher

Entre acquisitions et diversification, Daher tient une place singulière dans la filière aéronautique française. Reste qu'en raison de la prédominance des donneurs d’ordre, l’avionneur et équipementier rencontre des difficultés pour recruter ainsi qu'augmenter sa rentabilité alerte son directeur général, Didier Kayat.

Olivier James

Publié le 7 février 2024 à 10h00

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Didier Kayat directeur général de Daher — Les donneurs d'ordre de l'aéronautique doivent consentir des augmentations de prix pour ne pas étouffer les fournisseurs, d'après Didier Kayat, le directeur général de Daher.

La crise semble loin pour Daher qui avait été pourtant durement touché en 2020 par les conséquences de la pandémie. Mais l'avionneur, équipementier et logisticien a su rebondir. Entre une série d'acquisitions, une implantation aux Etats-Unis et une diversification dans les services industriels, le groupe témoigne d'une forte dynamique, comme le montre aussi la croissance de son chiffre d'affaires l'an dernier. Pour autant, Daher peine à augmenter sa production comme sa rentabilité, comme le détaille son directeur général, Didier Kayat.

L'Usine Nouvelle -Daher a-t-il pu profiter en 2023 de la dynamique de croissance qui caractérise la filière aéronautique ?

Didier Kayat - Oui, le chiffre d’affaires de Daher s’est élevé l’an dernier à 1,65 milliard d’euros, contre 1,3 milliard d’euros l’année précédente. Ce bond s’explique d’une part par la hausse des cadences des avionneurs et d’autre part par l’acquisition de AAA début 2023. Le groupe comprend aujourd’hui 13 000 personnes, soit une hausse de 23% par rapport à 2022 en bonne partie grâce à cette opération. Nous avons vendu une centaine d’appareils l’an dernier, c’est un record. Notre chiffre d’affaires devrait s’approcher de 2 milliards d’euros en 2025, sauf accident.

Pour autant, vous avez livré l’an dernier 74 appareils, 56 TBM et 18 Kodiak, soit seulement un avion de plus qu’en 2022…

Tous les indices

Il y a énormément de maillons fiables au sein de la chaîne de fournisseurs ce qui a un impact sur notre capacité à produire nos avions et les pièces de nos clients, tels qu’Airbus. Pour certains de nos fournisseurs, jusqu’à 85% des pièces peuvent arriver avec retard, ce qui a une grande incidence sur notre production. Il y a une vraie fragilité de la supply chain avec des sous-traitants que l’on porte pour certains à bout de bras. Nous constatons aussi une augmentation des problèmes de qualité chez nos fournisseurs mais aussi sur nos lignes, nous obligeant à passer plus de temps qu’auparavant pour y remédier. Comme nous ne transigerons jamais sur cet aspect, nous ne sommes malheureusement parvenus qu’à stabiliser notre niveau de production de 2022.

Pourquoi ces problèmes de qualité sont-ils plus aigus aujourd’hui ?

Les problèmes de qualité sont la conséquence directe de la difficulté à recruter qui caractérise le secteur aéronautique depuis la sortie de crise provoquée par la pandémie en 2020. Des équipes ont été incomplètes chez Daher et au sein de certains fournisseurs, beaucoup de nouvelles recrues ont rejoint le secteur, générant des problèmes de qualité. Ajouté à cela les retards de livraisons, les cycles de production ont très perturbés. Même si l’on a recruté, au niveau de la filière, 25 000 personnes l'année dernière en France, cela ne s’est pas fait de manière linéaire. Ceci dit, la situation s’améliore peu à peu depuis l’été dernier.

Quel niveau de production auriez-vous pu atteindre sans ces difficultés ?

Nous avions misé sur une production en 2023 de plus de 90 avions, soit environ 65 TBM et 25 Kodiak. L’année 2023 a vraiment été compliquée.

Combien de personnes avez-vous recruté l’an dernier ?

Plus de 1200 personnes en France, mais nous avons aussi enregistrés 800 départs liés à l’attrition naturelle et aux départs subis. Ce qui revient donc à 400 créations de postes en France.

Pourquoi parlez-vous de départs subis ?

Beaucoup de profils sont sollicités par les acteurs de la filière. Certains donneurs d’ordre proposent des augmentations salariales telles sur certains métiers en tensions que des personnes quittent l’entreprise, c’est aussi pourquoi nous engageons un effort de formation important pour le recrutement des nouveaux entrants.

Le plan stratégique « take off », dévoilé en 2023 avait notamment pour objectif d’augmenter la trop faible rentabilité de Daher. Etes-vous parvenu à l’améliorer ?

Non, et ce sujet ne peut plus être éludé, au sein d’ailleurs de toute la chaîne d’approvisionnement aéronautique. Les sous-traitants ont subi plusieurs couches d’inflation, concernant l’électricité, le gaz, les matières premières et les salaires. La Banque de France procède chaque année à une étude sur les bilans des membres du Gifas. Or en 2022, les fournisseurs ont perdu deux points de rentabilité et la baisse sera encore plus prononcée en 2023. Les donneurs d’ordre assurent ne pas pouvoir augmenter les prix des avions pour maintenir leur compétitivité, mais à ce rythme la supply chain va craquer. Même si cela est tabou de parler de renégociations commerciales, il va falloir que cet enjeu de rentabilité de la supply chain soit adressé par les donneurs d’ordre. Nous avons augmenté en moyenne de 15% le prix de ce que nous achetons à nos sous-traitants, sinon nous les mettions en danger. Nous ne pouvons pas absorber cette hausse en amont sans la répercuter chez nos clients, les donneurs d’ordre. Ce n’est pas à la supply chain d’absorber toutes les hausses de coûts. La situation actuelle n’est pas durable. Les donneurs d’ordre doivent accepter que nous augmentions nos prix.

Où en êtes-vous du déploiement de votre plan stratégique ?

Pour rappel, ce plan vise à faire de Daher une grande entreprise internationale rentable. Et qui s’appuie sur 4 métiers, à savoir l’avion, l’industrie, le service industriel et la logistique. D’où l’acquisition de AAA en 2023, spécialise des services pour l’aéronautique. Nous allons désormais devoir nous atteler à revoir l’organisation du groupe au vu de cette stratégie. D’où le lancement en interne du projet D#, visant à créer quatre structures juridiques importantes par métier avec chacune un directeur général. Autant auparavant nous avons besoin d’une équipe resserrée qui faisait bloc, autant désormais il est nécessaire que chaque activité soit en mesure de se battre dans son propre environnement. Chaque patron sera expert de son domaine et pourra piloter son activité. Formation, développement commercial, investissement, certification… Toutes ces contraintes peuvent varier suivant les différents métiers. On retrouve ce type d’organisation, toute proportion gardée chez Airbus et chez Safran. Ce chantier va durer deux ans et devrait s’achever fin 2025.

Envisagez-vous également de nouveaux investissements dans le cadre de ce plan ?

Nous évaluons la possibilité de construire une troisième ligne d’assemblage d’avions aux Etats-Unis, en plus de celle de Tarbes qui produit des TBM et celle de Sandpoint (Idaho, Etats-Unis) qui fabrique les Kodiak. Nous arrivons en limite capacitaire et nous devons mettre en œuvre une logique de doubles sources. Daher souffre d’autant plus de la suppy chain fragilisée que le groupe est en mono source. Demain, à l’instar d’Airbus et de Safran, nous aurons deux fournisseurs pour chaque pièce, ce qui évitera des points de blocage en cas d’imprévus. En outre, elle permettra de nous prémunir d’éventuelles taxes américaines, qui menacent régulièrement de surgir. Nous avons lancé l’étude de faisabilité de cette installation, qui devrait produire à la fois des TBM et des Kodiak. Elle devrait logiquement être installée en Floride, où nous avons déjà notre siège américain et un centre de maintenance pour les TBM. Elle pourrait être située à Stuart. Qu’il n’y ait pas d’ambiguïtés, il s’agira d’une production supplémentaire, prenant le relais de celle Tarbes que pour absorber le surplus. Le site français est proche de la saturation avec 60 appareils par an.

Les trois centres d’innovations français lancés il y a deux ans sont-ils tous opérationnels ?

Ces trois sites sont des centres d’innovation ouverts, où sont portés des projets avec nos clients en lien pour la plupart avec la digitalisation et la décarbonation. Deux sont déjà opérationnels, celui de Toulouse dédié à la logistique et celui de Nantes, spécialisé dans l’industrie et en particulier les composites thermoplastiques. A Tarbes, la construction du centre tourné vers les avions va bientôt démarrer et devrait ouvrir dans environ un an. Nous participons en particulier à des projets avec Airbus, comme celui des ailes du futur « Wings of Tomorrow ». La plupart d’entre eux sont co financés par le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (Corac).

Toujours en matière de décarbonation, où en est le projet de Daher d’avion hybride électrique ?

Les choix technologiques n’ont pas encore été arrêtés, ils le seront lorsque la campagne d’essais en vol du démonstrateur Ecopulse sera achevée. Les essais avec un moteur électrique ont démarré en décembre dernier. Nous en tirerons des enseignements pour nous permettre d’ici fin 2024 de définir les spécifications des systèmes du futur appareil, qui consistera in fine à hybrider un TBM ou un Kodiak. Cela dépendra beaucoup du choix de la batterie. Opter pour l’hybridation d’un avion existant va nous faire gagner beaucoup de temps en termes de certification. En 2027, nous devrons avoir franchi un jalon majeur pour ce projet, mais difficile de dire s’il s’agira vraiment de la mise en service de l’appareil qui sera sans doute lancé entre 2025 et 2026.

Propos recueillis par Olivier James