Bertrand Piccard confie cette anecdote avec son sourire coutumier, couronné de son regard azur, que lui a directement rapporté un haut dirigeant de l’aéronautique. « Quand vous avez lancé votre projet d’avion solaire Solar Impulse, mes ingénieurs sont venus me voir et m’ont dit : "ne l’aidez pas, il ne pourra jamais construire cet avion". Quand l’avion a été construit, ils m’ont dit : "ne l’aidez pas, l’avion ne volera jamais". Quand l’avion a volé, ils ont dit : "ne l’aidez pas, il va s’écraser". Et après votre tour du monde, les mêmes sont venus me dire qu’il fallait développer au plus vite des programmes d’avions électriques. »
De qui parle-t-il ? De Tom Enders, ex-patron du groupe Airbus. Quant au patron de Boeing, ce n’est guère plus brillant. Lorsque Bertrand Piccard lui a demandé un soutien, la réponse a fusé : « Bien sûr que non ! ». Des propos qui en disent long sur le conservatisme qui a régné au sein du secteur, garant sans aucun doute du niveau de sécurité atteint dans le transport aérien. Mais responsable, aussi, d’un certain immobilisme, selon le psychiatre et explorateur suisse qui s’est illustré avec son tour du monde en avion solaire entre 2015 et 2016.
« On améliore, mais on n’innove pas »
Si l’aviation n’a cessé d’innover dès ses débuts, les années 70 ont marqué la fin d’une période faste en la matière. « Depuis, on optimise, on améliore, mais on n’innove pas », constate Bertrand Piccard, qui plaide dans son nouvel essai, Réaliste, pour un rapprochement entre le monde industriel et celui de l’écologie. Ces dernières décennies, les avions sont devenus plus sûrs, plus confortables, plus silencieux, mais ont tous finis par se ressembler.
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L’heure de la rupture pourrait avoir sonné. La transition énergétique du secteur est devenue la priorité numéro un affichée dans le transport aérien, comme le prouve l’objectif annoncé par l'association du transport aérien international (IATA) d’atteindre la neutralité carbone en 2050. En trois ans environ, le sujet énergétique s’est imposé dans toutes les conversations, perçu comme aussi important que celui des cadences de production.
Faire bouger les lignes
Alors que les projets de petits aéronefs électriques explosent dans le monde, le géant Airbus s’est tout particulièrement illustré l’an dernier avec le lancement d’un projet d’avion à hydrogène pour 2035. Reste que la table n’est pas près d’être renversée : en 2050, l’IATA prévoit que ce sont les carburants aériens durables – n’induisant aucune rupture technologique – qui constitueront le plus fort levier d’action (65%), loin devant l’électrique et l’hydrogène (13%), deux options plus bien plus radicales.
Des scénarios qui dépendront de toute façon de la capacité des industriels à les mettre en œuvre, des prix qui leur seront associés et de l’implication des pouvoirs publics. La voie hydrogène explorée par Airbus, qui n’exclut pas les autres, ne manque pas de susciter le scepticisme. « Mais au moins Guillaume Faury, le patron d’Airbus, s’est mouillé, il s’est engagé, il a impulsé une rupture », s’enthousiasme Bertrand Piccard. Et qui a le mérite de tenter de faire bouger les lignes.
