C’est le fameux double effet Kiss Cool. En annonçant le 21 avril une réorganisation de ses activités aérostructures, Airbus mettait en avant la nécessité de rationaliser ses flux logistiques et de préparer son outil industriel pour l’avènement de l’avion décarboné. Mais le regroupement de ses filiales françaises et allemandes, Stelia et Premium Aerotec, avec ses sites dédiés aux aérostructures, Nantes et Saint-Nazaire en France, risque d’avoir des impacts majeurs pour nombre des acteurs de la chaîne d’approvisionnement du groupe.
Car la volonté de l’avionneur de remettre au cœur de son métier des activités avec lesquelles il cherchait, il y a une dizaine d’années, à mettre de la distance, pourrait avoir pour corollaire une bonne dose de réintégration.
«Le segment va désormais être dominé par ces deux entités d’Airbus, fortes d’ailleurs de lignes de pré assemblages, ainsi que l’américain Spirit et le britannique GKN, soit quatre énormes fournisseurs de rang un, résume le dirigeant de l'un de ses équipementiers sous couvert d'anonymat. Cela va poser des questions de repositionnement. La seule certitude, c’est qu’il va falloir se réinventer."
Or ce segment est l’un des poids lourds de l’industrie aéronautique, pesant environ 60 milliards d’euros dans le monde et quelque 170 acteurs. Si certains fournisseurs internationaux pourraient faire directement les frais de cette inversion de tendance engagée par Airbus, tels que Spirit (sur l’A350 et l’A220) et l’italien Leonardo (sur l’A220), les acteurs français peuvent aussi se préparer à un changement d’ère. Et ils sont nombreux, à l’image de Latécoère, Daher, Figeac Aero, Duqueine, Mecachrome…
Dans quelle mesure leurs activités vont-elles être impactées par la plus forte centralisation engagée par Airbus ? Ce contrôle plus marqué des aérostructures pourrait-il signifier également une plus forte pression sur les prix ? Seule certitude : ils vont devoir se mettre au niveau des ambitions croissantes d’Airbus en matière de qualité et de maîtrise des coûts, avec pour maître mots digitalisation et robotisation. Mais l’initiative pourrait aussi poser des challenges pour l’avionneur lui-même. "Faire d'Airbus une entité plus grande et plus centralisée, qui couvre une plus grande partie de la chaîne d'approvisionnement, augmente également le risque lorsque les choses tournent mal", glissent à ce sujet nos confrères d’Aviation Week. La remise en question, partielle, du partage du risque va imposer à Airbus un sans-faute pour les années à venir.
