La décarbonation des avions est-elle en train d’ouvrir une brèche industrielle historique ? A savoir, la capacité pour un constructeur d’avions de se passer d’un motoriste. Aujourd’hui, le tandem est incontournable dans le secteur aéronautique : les moteurs thermiques sont à ce point complexes qu’ils restent la chasse gardée d’une poignée de motoristes. Mais demain, l’usage de moteurs électriques, bien plus simples à produire, fera-t-il bouger ce paradigme ? Répondant à une question du journal allemand Welt am Sonntag, mi-février, Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, a laissé planer le doute…
« Nous pourrions théoriquement décider de faire ce genre de produits, a précisé le dirigeant quelques jours plus tard, à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe. Mais cela nécessiterait un changement de stratégie. » Et Guillaume Faury de préciser sa pensée, afin de ne pas alimenter d’éventuelles rumeurs : « Notre stratégie est bien de rester un constructeur d’avions […), je n’ai pas annoncé que nous allions devenir un fabricant de moteur ».
Faut-il voir en creux un début de remise en question des rapports entre grands industriels dans l’aéronautique ? Au sein du secteur, le consensus est établi : les avions commerciaux ne sont pas près de voler à 100% grâce aux moteurs électriques, pour des raisons de performances et de poids des batteries. Ils seront donc dévolus avant tout aux petits engins – taxis volants, hélicoptères, drones… – et à de l’énergie d’appoint dans les avions, via par exemple l’usage de piles à combustible pour un avion alimenté en hydrogène.
De l'électricité dans l'air
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Les moteurs thermiques ont donc encore de beaux jours devant eux, d’autant qu’ils peuvent s’adapter à l’hydrogène, à l’image du démonstrateur de moteur Rise, annoncé en juin 2021 par CFM International (société commune entre Safran et General Electric). Le dévoilement mardi 22 février d’un démonstrateur de système propulsif à hydrogène entre Airbus et CFM, démontre là encore la nécessaire alliance entre avionneurs et motoristes.
Ceci dit, Airbus cherche effectivement à monter en compétences en matière de propulsion électrique, tout comme la plupart des motoristes. L’absorption de Zodiac a d’ailleurs permis à Safran de se muscler en la matière. Satellites, hélicoptères, taxis volants et bien sûr, avions commerciaux… La part de l’énergie électrique ne cesse de croître dans ces produits, sur fond de transition énergétique du secteur. Les preuves de cette appétence d’Airbus pour les technologies électriques se sont multipliées récemment, au-delà d’un savoir-faire développé en interne qui a pris de l’ampleur, en particulier en Allemagne.
En octobre 2019, Airbus – via sa division défense et spatiale – a annoncé un partenariat avec l’américain Amprius pour développer des batteries ultra performante, pour son drone Zephyr et la mobilité aérienne urbaine. Un an plus tard, le groupe a démarré un partenariat avec la société allemande ElringKlinger au sujet, cette fois, des technologies liées à la pile à combustible. Si les chances qu’Airbus se lance dans la production de moteurs électriques sont faibles, les points de tensions avec les motoristes au sujet des technologies d’électrification risquent bien de se multiplier à l’avenir, chacun cherchant à investir ce terrain de jeu. Il y aura, quoi qu’il en soit, de l’électricité dans l’air.
