L’Usine Nouvelle- Comment expliquer la divergence de points de vue entre les Etats-Unis et l’Europe sur la place des carburants d’aviation durables, les SAF?
Brian Moran - Selon une étude réalisée par le Forum économique mondial dans le cadre de la coalition Clean Skies for Tomorrow soutenue par McKinsey, le volume de matières premières disponibles sur la planète est suffisant pour faire face à nos futurs besoins de carburants d'aviation durables. Aux quatre coins du monde, les règlementations relatives aux matières premières autorisées varient d’une région à l’autre. En Europe, la modification de la directive sur les énergies renouvelables RED II définit les catégories de matières premières pouvant être qualifiées pour produire des carburants d’aviation durables. L’Europe disqualifie ou limite certains carburants issus de cultures, tandis que les États-Unis autorisent, entre autres, l’éthanol de maïs — l’essentiel étant que la matière première soit durable. L’Europe est en revanche favorable aux carburants de synthèse. Or, il est nécessaire de disposer d’une production d’électricité renouvelable suffisante pour générer ce type de carburant.
Quel est l’ampleur du soutien accordé aux SAF aux Etats-Unis ?
Avant la publication de l'Inflation reduction act, la Californie accordait un crédit d’impôt aux «mélangeurs , c’est-à-dire aux producteurs de carburants mélangeant des SAF. Cette mesure fiscale était directement liée à la réduction des émissions de carbone du carburant. Ce crédit d’impôt californien est à présent étendu au niveau fédéral par l'IRA et à ce titre disponible dans l’ensemble du territoire américain. Avec cette loi, les producteurs de SAF peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt de 1,25 dollar par gallon (soit 3,78 litres.) Pour être éligibles, les carburants SAF doivent réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 %. Au-delà de ce seuil, les carburants SAF bénéficient d’un crédit supplémentaire de 0,01 dollar par gallon pour chaque point de pourcentage de réduction des gaz à effet de serre, à hauteur de 0,50 dollar par gallon, soit 1,75 dollar au maximum par gallon.
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Un soutien qui fait grincer des dents en Europe…
Aux États-Unis, la philosophie appliquée consiste à mettre en œuvre des mesures incitatives à la disposition des producteurs de carburant. De son côté, l’Europe opte dans la plupart des cas pour des mandats d’incorporation selon lesquelles, 6 % environ des carburants devront être "durables" en 2030. Si l’on regarde ce qui se passe depuis cinq ans environ, la production mondiale de carburant SAF a lieu aux États-Unis en raison de ces mesures fiscales. L’Europe a répondu à la loi américaine IRA il y a quelques semaines à Bruxelles avec le Net-Zero Industry Act.
L’Europe a défini une feuille de route pour le déploiement des SAF. Qu’en est-il aux Etats-Unis ?
La Maison-Blanche a lancé ce qu’elle appelle le «SAF Grand Challenge», un programme dont l’ambition est de porter la production de carburants aviation durables à 3 milliards de gallons par an d’ici 2030, soit 11 355 000 litres, ce qui représente environ 10 % de la consommation totale de carburant. Cette approche semble bien fonctionner, compte tenu des investissements qui commencent à voir le jour. Concernant Boeing, le groupe a récemment acheté 21,2 millions de litres de mélange de carburant durable SAF à son partenaire européen Neste. Cet achat couvre 25 % de l’ensemble des besoins de Boeing en carburant, et nous prévoyons d’accroître cette part au cours des années à venir.
Comment faciliter le déploiement des SAF, malgré les disparités de production dans le monde?
À cet égard, le concept «book and claim» [reposant sur un système de certificat et permettant aux compagnies aériennes de respecter leurs engagements sur l’année et non à chaque plein, ndlr] est très important, car l’approvisionnement en SAF ne sera pas longtemps suffisant dans tous les aéroports du monde entier. Nous étudions actuellement ce sujet avec les autorités de règlementation du monde entier. Il a également été abordé dans le cadre de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) qui porte un intérêt particulier aux SAF, notamment cette année. Il est absolument essentiel de garantir la pleine traçabilité des attributs de durabilité, l’absence de risque de double comptage et un impact climatique démontrable pour préserver la crédibilité et la confiance que suscite le modèle « book and claim ».
Pourquoi Boeing semble si circonspect au sujet du développement d’un avion à hydrogène ?
Nous avons fait voler six prototypes d’avions différents utilisant des piles à hydrogène, et même de l’hydrogène liquide. Il est très compliqué de calculer avec exactitude les exigences de physique, de sécurité et de certification, l’analyse de rentabilité et l’impact sur le climat d’un bout à l’autre du cycle de vie. Nous y travaillons, mais ce processus prend du temps. Rappelons que 95 % de l’hydrogène n’est pas vert, et que même si nous en disposions en quantités suffisantes, la fabrication de carburant aviation durable SAF en serait la première, la meilleure et peut-être la seule application. Le carburant SAF peut être utilisé dans l’infrastructure de carburant existante, contrairement à l’hydrogène qui nécessite une infrastructure totalement indépendante.
Propos recueillis par Olivier James
