Hydrogène, carburants alternatifs, optimisation de vol, hybridation électrique… Et si tout l’éventail des technologies envisagées par l’industrie aéronautique ne parvenait pas à réduire suffisamment l’empreinte carbone des avions ? C’est la question que soulève un rapport, présenté mercredi 3 mars, établi par le groupe de réflexion Shift Projet, spécialisé dans la décarbonation de l’économie, et le collectif SUPAERO-DECARBO, collectif d’actuels et anciens élèves de l’école d’ingénieurs de Toulouse (Haute-Garonne). Selon eux, seule une régulation internationale peut permettre de respecter les accords de Paris.
Comme le rappelle le rapport, l’aviation civile mondiale a représenté environ 2,56% des émissions de CO2, soit 1,1 Gt de CO2. Une part relativement faible par rapport à d’autres secteurs, mais qui est en forte progression : ses émissions de CO2 ont augmenté de 42% entre 2005 et 2019 en raison de la croissance du trafic aérien. Pour autant, le secteur aérien s’est fixé un objectif qui semble ambitieux sur le papier, motivé en grande partie par le besoin de réduire le coût que représente le kérosène pour les compagnies aériennes : une réduction de 50% de ses émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2008. Ambitieux, mais pas suffisant, selon le Shift Project…
L'aéro explose le budget
Comment la cinquantaine d’experts impliqués dans ce rapport, proches pour la plupart du milieu aéronautique, sont-ils arrivés à cette conclusion ?
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Leurs travaux ont pris pour point de départ non pas les objectifs que le secteur s’est lui-même fixé, mais un « budget carbone » de l’aviation, reprenant un concept du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. Autrement dit, la quantité totale de gaz à effet de serre que le secteur peut émettre d’ici 2050 afin de rester dans l’objectif de contenir le réchauffement climatique à 2°C d’ici 2100. Un budget calculé au prorata des émissions du secteur en 2018, soit respectivement 536 Mt de CO2 au niveau mondial et 21,6 Mt de CO2 au niveau français.
Sur la base de ce budget à ne pas dépasser, les experts impliqués dans le rapport ont établi plusieurs scénarios, prenant en compte l’optimisation de la gestion des flottes, le niveau de déploiement des différentes sources d’énergies possibles (hydrogène et carburants alternatifs) ainsi que la cadence du renouvellement des flottes. Résultat : aucun des scénarios n’est compatible avec le budget carbone défini, selon une hypothèse d’une croissance du trafic aérien de 4% par an. "En résumé, nos travaux montrent qu’aucune trajectoire réaliste ne peut conduire à l’objectif sans réduire la croissance du trafic", conclut le rapport.
Les préconisations de ces travaux risque de faire grincer quelques dents dans le milieu aéronautique. Taxe progressive indexée sur la fréquence des voyages et la distance parcourue, allocation de droits à voyager, limitation des créneaux aéroportuaires, supprimer l’offre aérienne lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 4h30 existe, limiter le trafic de l’aviation d’affaire…"Il va falloir trouver comment s’organiser pour modérer le trafic aérien, ce qui suppose une forme de planification", lance Grégoire Carpentier, chef de projet du rapport, ingénieur SUPAERO et co-fondateur du collectif SUPAERO-DECARBO.
L'aéro, catalyseur de la lutte contre le réchauffement climatique?
L’expert évoque le rôle que pourrait jouer en cela l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), dans la mise en œuvre de mesures de régulation. Mais il reconnaît que lors des premières discussions établies ces derniers mois, il n’est pas apparu que l’OACI ait été "dans une disponibilité d’ouverture au sujet pour le recevoir pleinement". Difficile d’imaginer que l’OACI - soumis qui plus est à de subtils équilibres géopolitiques - soit enclin à enclencher une réduction de voilure du trafic aérien à l’échelle planétaire…
Au-delà de la maîtrise du trafic aérien, le rapport évoque les conséquences à gérer dans le cas d’une baisse généralisée d’activité. Pour rappel, le secteur aérien compte pour 3,5% du PB mondial, avec 60 millions d’emplois directs et indirects. En France, le secteur représente 4,3% du PIB et regroupe 435 000 emplois directs et indirects. Le rapport préconise notamment une diversification du tissu industriel. Elle pourrait être portée par une entité dénommée Alliance industrielle "chargée de réallouer les capacités productives actuellement sous-utilisées pour produire les équipements nécessaires à la transition énergétique", comme le détaille le rapport. De quoi mettre, selon les experts, l’aéronautique au service de la lutte contre le changement climatique…
