L’immense bâtiment de plus de 20 mètres de haut, grand ouvert, laisse entrevoir une petite poignée d’appareils rutilants. Parmi eux, un EJets-E2 aux couleurs de la compagnie brésilienne Azul, blanc et bleu foncé, aux lignes harmonieuses. Depuis ce centre de livraisons dédié aux clients, les avions flambant neuf sont bichonnés jusqu’au bout. En tournant la tête en direction de la piste attenante, que chaque engin regagne en vue de son exploitation, la Serra da Mantiqueira s’esquisse à l’horizon, indiquant le nord.
En ce mois de juin, la chaîne montagneuse est surmontée d’un radieux soleil d’hiver. À 100 km au nord-est de Sao Paulo, au sud du Brésil, la ville de Sao José dos Campos abrite un industriel qui semble sortir de sa chrysalide : Embraer. Au point même de s’ériger en alternative crédible face aux géants, Airbus et Boeing…
«Il y a une forte hausse de la demande pour nos avions, assure tout sourire Francisco Gomes Neto, le PDG d’Embraer, dans l’une des salles de réunion du siège de l’avionneur. En raison des contraintes de livraisons des monocouloirs aujourd’hui, nos avions constituent une excellente solution pour les compagnies aériennes qui cherchent de nouvelles capacités.» Le patron fait référence aux difficultés d’Airbus et de Boeing, freinés malgré l’essor du trafic aérien : les deux mastodontes sont dans l‘incapacité de satisfaire la demande. Leurs fournisseurs tirent la langue.
Boeing est englué dans une crise industrielle sans fin. Quant à Airbus, le groupe doit revoir ses ambitions de livraisons à la baisse, faute d’être livré dans les temps par ses sous-traitants. Cette année, des centaines d’avions vont manquer à l’appel. Les compagnies aériennes trépignent. Embraer fait aujourd’hui figure d’avionneur providentiel.
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Les commandes affluent
Fondée en 1969, l’entreprise tient son nom de la contraction d’Empresa Brasileira de Aeronáutica : compagnie brésilienne aéronautique. Outre l’aviation commerciale, l’avionneur – objet d’une véritable fierté nationale – est aussi positionné aujourd'hui dans les jets d’affaires et les appareils militaires. Longtemps resté dans l’ombre des deux géants du secteur, très touchée lors de la pandémie, délaissé par Boeing en 2020 qui escomptait monter à bord de ses activités civiles, Embraer connaît à l'heure actuelle une véritable renaissance. Un «momentum», comme le répètent ses dirigeants.
Preuve éclatante de ce regain d’intérêt d'Embraer dans le civil, activité représentant à elle-seule 35% de son chiffre d'affaires : la commande en mars dernier d’American Airlines pour 85 Airbus A321neo, 85 Boeing 737 MAX 10 et 90 Embraer E175. Sans oublier 45 options supplémentaires, également au bénéfice du Brésilien. Mais pour l’heure, l’avionneur est surtout en mesure de concurrencer les deux géants dans l’entrée de gamme de l’aviation commerciale, avec des avions capables de transporter entre 90 et 150 passagers.
Embraer Les E-Jets d'Embraer connaissent un engouement inédit (crédits photos: Embraer).
D’autant qu’Embraer a procédé durant la décennie précédente à une modernisation très poussée de deux modèles de sa gamme d’avions régionaux, l’E190-E1 et l’E195-E1 : nouveau moteur, nouveau train d’atterrissage, nouvelle voilure… L’E190-E2 et l’E195-E2, certifiés juste avant la crise Covid, sont à 85% des appareils originaux. L’E175, le plus petit de la gamme, mais aussi le plus vendu, est pour sa part en attente d’une nouvelle version. Aujourd’hui, ces trois appareils suscitent un engouement inédit. Et concurrencent directement l’Airbus A220 et le Boeing 737-7 sur les vols intérieurs, même si le rayon d’action des Embraer ne dépasse pas les 5200 kilomètres (atteint par l’E190-E2) quand l’A220 peut parcourir 6100 kilomètres).
Fin juin, le carnet de commandes de la branche commerciale d’Embraer a atteint un pic avec 381 avions, contre 338 fin 2019. Par comparaison, fin mai, l’A220 comptabilisait quelque 560 commandes et l’A320 plus de 7100 commandes. Le carnet de commandes d’Embraer côté aviation commerciale s’élève désormais à 11,1 milliards de dollars. Du jamais-vu pour l’industriel, qui a engrangé depuis le lancement de la famille des E-Jets, début 2000, quelque 2200 commandes, dont plus de 300 pour les nouveaux venus, les E2. Près de 1500 appareils sont aujourd’hui en service, exploités par plus de 90 compagnies aériennes dans plus de 60 pays dans le monde.
Une flotte d'avions ultra-moderne
«Les E2 représentent une solution parfaite pour compléter les plus grands monocouloirs et permettent d’ouvrir de nouvelles routes pour relier des petites villes», plaide Francisco Gomes Neto, soulignant que ses avions peuvent assurer une grande partie des vols des plus grands monocouloirs. Et quand il faut attendre au moins 6 ans pour obtenir un A320, il faut deux fois moins de temps pour acquérir un E-Jets. «Les nouvelles commandes peuvent potentiellement se déplacer vers les modèles E2 d’Embraer», confirme Lucas Laghi, expert aéronautique au sein du cabinet XP Research.
Dans le showroom ultra-moderne du site de Sao José dos Campos, on ne se lasse pas de mettre en avant les atouts des EJets. Face à un écran géant diffusant une vidéo promotionnelle, une maquette de fuselage permet, dans une ambiance feutrée, de se faire une idée du confort de la cabine de ses avions brésiliens. «Vous pouvez constater que c’est très spacieux, avec deux rangées de deux sièges, souligne un démonstrateur. Et vous avez la place d’étendre vos jambes sous le siège de votre voisin d’en face.»
Embraer Les E-Jets transportent moins de passagers que les A320 et les 737, mais Embraer vante le confort de ses cabines (crédits photos: Embraer)
Les sièges des E-Jets sont légèrement plus larges que des A320 et des 737. Plus légers que ses concurrents, sollicitant moins ses moteurs, les E-Jets affichent de surcroît des niveaux de nuisances sonores et de consommation de carburant inférieurs. De quoi ravir les compagnies désirant augmenter leurs fréquences de vols entre petites villes, mais aussi les aéroports de plus en plus contraints en matière de gestion de trafic aérien.
Pour autant, Embraer doit encore pendre du poids pour espérer faire tanguer le duopole – désormais déséquilibré – entre Airbus et Boeing. En 2023, l’avionneur brésilien a livré 64 E-Jets, contre 57 en 2022, 48 en 2021 et seulement 44 en 2020 en pleine pandémie. L’an dernier, Airbus a pour sa part livré 53 A220 et pas moins de 516 A320, et Boeing est parvenu à aligner 396 livraisons de son 737 contre vents et marées.
Embraer doit donc parvenir à retrouver son niveau de production d’avant-crise : durant la décennie 2010, il est plusieurs fois parvenu à livrer un peu plus d’une centaine d’appareils. Le groupe prévoit de livrer «entre 72 et 80 avions» commerciaux » cette année. Le retour à une centaine de livraisons par an devrait intervenir vers 2027-2028. Embraer est, ceci dit, confronté comme Airbus aux problèmes des moteurs GTF de Pratt & Whitney, mais dans une moindre mesure, car ses appareils plus légers sollicitent bien moins le système propulsif.
Un projet de monocouloir concurrent d'Airbus et de Boeing
Surtout, il bruisse comme une petite musique depuis quelques mois : l’industriel brésilien pourrait dégainer un appareil de plus grande envergure et concurrencer directement cette fois l’A320 et le 737. «Nous avons les capacités de faire un avion plus grand», glisse au siège du groupe Francisco Gomes Neto. Le savoir-faire industriel d’Embraer n’est en effet plus à prouver. Mais le dirigeant s’empresse de nuancer : «il n’y a pas de plan concret sur la table à ce jour, nous réalisons simplement des études, comme nous le faisons aussi pour nos autres activités».
Pour le patron, l’heure est surtout à se concentrer sur les ventes et les livraisons des appareils existants. Car Embraer se remet à peine d’une longue période de disette financière : après une décennie 2010 marquée par des développements d’appareils tous azimuts représentant un investissement d'environ 5 milliards de dollars, dans le commercial, mais aussi l’aviation d’affaires (les Legacy et Praetor) ainsi que dans le militaire (avec le KC-390), puis une pandémie, l’avionneur met enfin la tête hors de l’eau.
Embraer Outre les avions régionaux, Embraer développe aussi des jets d'affaires, dont la famille Praetor (crédits photos: Embraer)
Avec un chiffre d'affaires qui devrait se situer entre 6 et 6,6 milliards de dollars cette année, contre 5,6 milliards de dollars en 2019 et une rentabilité de 7% (-0,1% en 2019), Embraer retrouve le chemin de la croissance et de la profitabilité. En interne, on assure que la structure du capital ne freine en rien les ambitions: Embraer est détenu à 15% par le fonds Brandes et à 5,4% par la banque brésilienne nationale BNDESPar. Pour le reste, aucun actionnaire ne possède plus de 5% du capital du groupe.
Mais l’industriel a-t-il les reins assez solides pour développer seul un nouveau monocouloir ? Pas si sûr… «Bombardier était une entreprise de plus de 20 milliards de dollars de chiffre d’affaires qui a presque été détruite en essayant de développer le CSeries pour 7 milliards de dollars [racheté par Airbus pour devenir l’A220, ndlr]», rappelle Richard Aboulafia, expert aéronautique au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory. Son calcul : Embraer est une entreprise de 6 milliards de dollars de chiffre d’affaires qui cherche à développer un avion coûtant entre 8 et 10 milliards de dollars.
Et de conclure : «tout seul, Embraer n’a aucune chance, le groupe aurait besoin de beaucoup d’aide de la part de partenaires aux poches très profondes». En clair, l’avionneur possède le savoir-faire, nettement moins la surface financière. Reste qu’au vu de la modernité de son outil industriel et de ses ambitieux projets de développements, il a de bonnes chances de prendre de plus en plus d’envergure…
À Sao José dos Campos (Brésil), Olivier James
