En Europe, la production de kérosène de synthèse pour l’aérien suspendue aux financements

L’Union européenne totalise 45 projets de production de carburant de synthèse pour le transport aérien, comptabilise l’ONG Transport & Environment. La France a rattrapé son retard et concentre six grands projets. Reste à savoir si les financements seront au rendez-vous.

Olivier James

Publié le 23 janvier 2024 à 00h01

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Avion — L'Europe serait en mesure de produire assez d'e-fuel pour les compagnies aériennes. Mais l'argent n'a pas encore été mis sur la table.

L’Union européenne pourrait en théorie subvenir à ses futurs besoins en matière de carburant de synthèse pour l’aviation. Reste à savoir si les usines parviendront bel et bien à sortir de terre. C’est la conclusion d’un rapport dévoilé par l’ONG bruxelloise Transport & Environnement (T&E), mercredi 24 janvier. Avec un total de 45 projets de production répartis sur le territoire de l'Espace économique européen (EEE), les compagnies aériennes pourraient avoir l’opportunité d’accéder à un carburant durable, susceptible de réduire leurs émissions de CO2. Mais nombre d’entre eux risquent bien de rester dans les cartons si les décisions d’investir ne sont pas prises.

«Sur le papier, nous sommes en bonne voie pour répondre aux objectifs fixés par l’Union européenne, résume Jérôme du Boucher, responsable aviation France au sein de T&E. Tout l’enjeu est de passer de la théorie à la pratique.» L’étude de T&E constitue d’abord une bonne nouvelle pour le transport aérien, tant les carburants de synthèse, aussi appelés e-kérosène ou e-fuels, font figure de Graal. Avec eux, nul besoin de ressources en biomasse comme la plupart des carburants d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais), ni d’infrastructure ad hoc comme l’imposera l’hydrogène. La combustion de l’e-kérosène se rapproche en outre de la neutralité carbone, horizon fixé par l’ensemble du transport aérien en 2050 contraignant ce secteur à se tourner vers de nouveaux carburants.

25 projets de production majeurs

Mais ces carburants devront, pour être vertueux, être produits à partir d’hydrogène vert (fabriqué via de l’électricité décarbonée) et de CO2 capté dans l’atmosphère ou issu de la biomasse. Adopté l’an dernier, le règlement européen ReFuelEU prévoit de les incorporer de manière progressive dans les réservoirs des avions, de 1,2% en 2030 à 35% en 2050, faisant peu à peu reculer l’usage des carburants fossiles. En gestation depuis 2021, ce cadre réglementaire – qui fixe plus largement le taux d’incorporation des carburants d’aviation durable – a fait éclore de nombreux projets de production d’e-kérosène, car il offre de la visibilité pour ce marché encore embryonnaire.

L’ONG a comptabilisé 25 projets industriels majeurs, ainsi que 20 projets pilotes plus modestes. Soit 17 projets de plus que référencé lors de son étude précédente, en novembre 2022. A eux seuls, les 25 futurs sites les plus imposants seraient en mesure de produire 1,7 million de tonnes de carburant synthétique d’ici 2030 au sein de l’EEE, bien davantage que les 600 000 tonnes correspondant aux besoins envisagés à cette échéance. Cette production pourrait alimenter l’équivalent de 70 000 vols Paris-New York et éviter l’émission de 4,6 millions de tonnes de CO2, assure T&E.

Tous les indices

La France en bonne position

Alors que la France semblait accuser un retard en matière de carburant de synthèse, elle fait désormais partie du peloton de tête avec la Norvège, l’Allemagne et la Suède. Ces quatre pays concentrent à eux seuls plus de 80% de la production potentielle de carburant de synthèse, incluant les projets basés sur l’utilisation de carbone biogénique (issu de la biomasse) ou atmosphérique. L’Hexagone totalise désormais 6 projets : Reuze à Dunkerque (Engie et Infinium), KerEAUzen au Havre (avec Engie, CMA CGM et Air France-KLM), Take Kair dans les Pays de la Loire (EDF), BioTJet à Lacq (Elyse Energy), Hynovera à Gardanne (Hy2Gen) et celui porté par SAF+ et H2V à Marseille-Fos. Ils pourraient représenter une production de plus de 300 000 tonnes à l’horizon 2030.

Problème : ces dizaines de projets répertoriés en Europe n’ont pas dépassé le stade du papier, ou tout du moins de la production à l’échelle de laboratoire pour les plus avancés d’entre eux. Aucun grand projet d'e-kérosène n'a encore fait l'objet d'une décision finale d'investissement, qui lancerait la phase de construction du projet, relève T&E dans son rapport. Comment expliquer une telle frilosité de la part des investisseurs, malgré la mise en place d’un cadre réglementaire ? Le chemin vers une production d’e-kérosène à l’échelle industrielle reste de fait pavé d’obstacles.

Manque d’incitation financière, accès encore très limité à l’hydrogène vert et au carbone biogénique ou atmosphérique, coûts de production élevés, absence d’aides européennes fléchées vers le secteur, difficilement électrifiable, de l’aviation, difficultés des nouveaux venus à se faire une place dans un milieu dominé par les majors… Pas sûr, dès lors, que la production ne suive le rythme de la réglementation. Les volumes d’e-kérosène nécessaires devant atteindre 5,2 millions de tonnes en 2040 et 18,8 millions de tonnes en 2050. «Le prix du carburant de synthèse est aujourd’hui environ dix fois plus cher que celui du kérosène et restera deux à trois fois plus cher à termes», chiffre Jérôme du Boucher.

Encore peu d'engagements des compagnies aériennes

Pour l’heure, les producteurs de ces carburants de synthèse peinent donc à convaincre les compagnies aériennes de s’engager dans des contrats d’approvisionnement contraignants, pourtant en mesure de générer un cercle vicieux. Ce manque d’engagements n’incitant pas banquiers et investisseurs à prêter aux porteurs de projets.

Quelques exceptions existent malgré tout. A l’image d’Air France-KLM : la compagnie a signé un contrat de livraison aux Etats-Unis avec DG Fuels pour 600 000 tonnes d’e-fuels livrés entre 2027 et 2036, et participe aussi aux projets KerEauzen et Take Kair. Et d’autres suivent le mouvement, telles que Lufthansa Cargo, Norwegian, Sunclass Airlines, SAS et DHL, via des accords de principe... mais pas encore de contrats en bonne et due forme.

Alors que la production d’e-kérosène constitue une opportunité de souveraineté industrielle dans le domaine énergétique, avec des milliers d’emplois à la clé, T&E dresse un panel de recommandations. Les Etats membres pourraient par exemple aider cette production en affectant 25% des revenus générés par le système de quotas carbone (ETS), ce qui fournirait une enveloppe de plus de 10 milliards d’euros d’ici 2030. Autres leviers à actionner : donner priorité pour l’usage de l’hydrogène vert aux secteurs peu électrifiables comme le transport aérien, inclure les projets d’e-kérosène au sein de la coalition Net Zero Insurance Alliance (NZIA) de sorte à accélérer les autorisations, privilégier l’utilisation de l’e-kérosène par l’aérien et le maritime et non le transport routier… Le carburant de synthèse doit encore trouver sa place.