Si les contrats militaires donnent le sourire à Dassault avec la multiplication des contrats Rafale à l’export, le civil reste à la peine. Pour relancer les ventes de ses jets d’affaires, l’avionneur sort l’artillerie lourde : le Falcon 10X, le plus grand avion d’affaires de son histoire, qui doit entrer en service fin 2025. Après plusieurs mois d’attente, Dassault a mis fin au suspense jeudi 6 mai, révélant le nom et les performances du futur vaisseau amiral de la famille Falcon, dont le premier exemplaire sortira de l'usine de Mérignac (Gironde) qu'en 2023.
Pour Dassault, le Falcon 10X sera l’avion de tous les records. Un rayon d’action de 13 890 km, une cabine de 2,90 mètres de diamètre, une hauteur maximale de 2,03 mètres, un volume de près de 80 m3… Côté aménagement, l’avionneur a soigné son dernier-né, justifié par la longueur de trajets possibles tels que Paris-Santiago ou bien encore Los Angeles-Moscou. Entre modularité de la cabine, connectivité, cockpit dernière génération, design, voilure composites et équipements tous azimuts, Dassault vise le haut du panier. Son prix catalogue, aux conditions économiques de 2021, en témoigne : 75 millions de dollars (environ 62 millions d’euros).
Réduire l’écart avec Gulfstream et Bombardier
Comment expliquer cette stratégie du très haut de gamme ? Dassault cherche à regagner des parts de marché face à ses deux principaux concurrents, l’américain Gulfstream et le canadien Bombardier. Deux industriels qui font aujourd’hui la course en tête dans le segment très lucratif des avions haut de gamme à large rayon d’action. Alors que Bombardier a mis en service le Global 7500 fin 2018, avec un rayon d’action de 14260 km, Gulfstream devrait débuter les livraisons de son G700, avec une autonomie de 13 890 km, dès 2022. Des appareils, plus grands, plus confortables, et donc… plus chers. Dassault se devait de contre-attaquer.
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Le site américain spécialisé JetNet prévoit en effet que le segment des jets à très large rayon d’action représentera 27% des ventes entre 2020 et 2029, et 52% de la valeur d’un marché de quelque 200 milliards d’euros. Or ces dix dernières années, le Français n’est pas parvenu à réduire l’écart face à Bombardier et Gulfstream, bien au contraire. Alors que Dassault a livré 34 appareils l’an dernier, Bombardier en a livré 114 et Gulfstream 127, selon les données de l’association spécialisée Gama.
(Sources: entreprises, GAMA)
Il faut dire qu’en 2020, le marché des jets d’affaires a connu une baisse des livraisons de 20,4%, passant de 809 avions livrés en 2019 à seulement 644, toujours d’après Gama. Reste que depuis 2010, avec un pic historique de 95 appareils livrés, les livraisons de l’avionneur français s’érodent inexorablement…. JetNet prévoit que Dassault parviendra à s’arroger en valeurs 16% de parts de marchés sur la période 2020-2029, tous segments confondus, contre 33% pour Gulfstream et 24% pour Bombardier.
Mission, reconquête commerciale
Pour Dassault, il y avait urgence à réagir pour rattraper le retard. D’autant que l’année 2021 devrait être marquée pour l’avionneur par une nouvelle réduction des livraisons, avec seulement 25 Falcon, comme l’a précisé le groupe en mars dernier. Le site d’assemblage de Mérignac a rarement autant tourné au ralenti. Une baisse de cadence industrielle qui s’explique par des commandes en bernes. Le groupe a enregistré seulement 15 commandes de Falcon en 2020 (contre 40 en 2019), dont 7 commandes de Falcon 2000 LS « Albatros » dédiés à la surveillance et l’intervention maritime pour le compte de l’armée française. Le carnet de commandes a atteint l’an dernier un plancher bas, avec 34 appareils, contre 53 en 2019
Une situation qui n’est sans doute pas étrangère à l’échec du Falcon 5X. Lancé en 2013, l’appareil n’a jamais vu le jour en raison des problèmes de développement du moteur développé par Safran, le Silvercrest, qui tentait une première incursion dans l’aviation d’affaires. Un programme mort-né vécu comme un traumatisme par l’industriel. L’industriel l’a remplacé deux mois après sa mise au placard par le Falcon 6X, en février 2018, avec un rayon d’action légèrement supérieur de 10 186 km. L’appareil, équipé par le motoriste Pratt et Whitney et qui a effectué sa première sortie d’usine en décembre dernier, doit entrer en service en 2022.
Le Falcon 10X renouvelle la gamme par le haut
Pour le Falcon 10X, Dassault s’est tourné vers un motoriste plus aguerri, cherchant sans doute à ne plus prendre de risques en la matière : Rolls-Royce. L’industriel britannique fournira le Pearl 10X, proche du Pearl 700 développé justement pour le Gulfstream G700, ces deux systèmes propulsifs faisant partie de la famille des moteurs BR700. Un moteur qui offre une poussée de 18 000 livres et affiche une réduction de consommation de carburant de 5% par rapport à la génération précédente de moteurs.
En termes de performances, le positionnement stratégique du Falcon 10X ne constitue donc pas une surprise. Il complète par le haut le renouvellement de la gamme – via de nouveaux programmes – entamé par Dassault avec le Falcon 7X (11 000 km d’autonomie), entré en service en 2007. Cinq ans plus tard, c’est sa version rallongée qui arrivait sur le marché, le Falcon 8X (11 945 km d’autonomie). Dassault se laisse même pour les prochaines années la possibilité d’un appareil intermédiaire, avec un rayon d'action d'environ 13 000 km, ayant décidé de laisser vacant un potentiel Falcon 9X…
