C’est une nouvelle étape de franchie dans le lent déploiement des carburants durables pour le secteur aérien. Total a annoncé, jeudi 8 avril, avoir démarré la production de ces biocarburants sur sa bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône) et sa raffinerie d’Oudalle (Seine-Maritime), spécialisée dans les solvants et fluides spéciaux. Produits à partir d’huiles de cuisson, ils seront distribués à des aéroports français dès le mois d’avril. Le groupe français devrait prochainement fournir dans les prochaines semaines les noms de ces partenaires engagés dans la démarche.
Le démarrage de cette production est une bonne nouvelle pour le transport aérien. Les premiers avions à hydrogène ne sont pas attendus, au mieux, avant 2035, et l’énergie électrique n’est pas en mesure de décarboner massivement les avions commerciaux en raison de ses faibles performances. Pour rappel, le transport aérien, qui génère environ 3% des émissions mondiales de CO2, s’est fixé pour objectif de les diviser par deux d’ici 2050 par rapport à 2005.
Une utilisation marginale
Les carburants d’aviation durables (en anglais sustainable aviation fuel, SAF) représentent donc pour les avionneurs et les motoristes le plus sûr moyen de réduire à grande échelle l’empreinte carbone de leurs appareils à moyen terme. Aujourd’hui, sept filières de production sont certifiées par l’organisme de normalisation américain ASTM, permettant pour la plupart un taux d’incorporation dans le kérosène de 50%. L’annonce de Total donne le coup d’envoi en France à une production massive qui reste, malgré l’appétence de la filière aéronautique, encore très embryonnaire à l’échelle de la planète.
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Car les carburants d’aviation durable ne représentent qu’environ 0,01% de la consommation totale en carburants du secteur, soit quelque 250 000 vols au total. Et seulement une dizaine d’aéroports en distribuent de manière continue dans le monde. Pour favoriser leur démocratisation, le gouvernement français a lancé en janvier 2020 une feuille de route – en concertation avec Air France, Airbus, Safran, Suez et Total – prévoyant un taux d’incorporation dans le kérosène de 1% en 2022, puis 2% en 2025 et 5% à l’horizon 2030.
L'enjeu de l'approvisionnement
Total peut-il impulser une nouvelle dynamique ? Premier enjeu : parvenir à mettre la main sur une matière première pour le moins rare. Notamment parce que les carburants de première génération, fabriqués à partir de cultures dédiées (colza, huile de palme), sont hors-jeu. D’où l’attrait de Total pour les huiles de cuisson usagées. "L'ensemble de ces biocarburants aériens durables seront produits à partir de déchets et résidus, issus de l’économie circulaire (graisses animales, huiles de cuisson usagées...)", précise Total dans son communiqué.
Le groupe reste discret sur son approvisionnement. "Pour des raisons concurrentielles nous ne donnons pas la source d’approvisionnement, répond une porte-parole. Il s’agit d’un marché extrêmement tendu… " A tel point que des risques d’importation ont déjà été dénoncés. Le groupe précise seulement avoir opté pour la filière certifiée d’hydrogénation dénommée HEFA, à la fois la plus mature d’un point de vue industriel et la plus compétitive. Total aura à incorporer ce carburant durable dans du kérosène conventionnel suivant un taux dépendant des demandes des compagnies aériennes. A l’avenir, les avionneurs et les motoristes espèrent pouvoir parvenir à des taux d’incorporation de 100%, nécessitant quelques ajustements techniques.
Une montée en puissance des volumes
Deuxième enjeu : celui du volume de production. Les 2% d’incorporation prévus par la feuille de route française d’ici 2025 représentent, à partir des données de 2019, un volume de 160 000 tonnes. Total n’a pas souhaité fournir de précision sur la capacité de production de ses deux sites de La Mède et d’Oudalle. Mais le groupe français a confirmé la production, dès 2024, de carburants durables pour l’aérien sur sa plate-forme de Grandpuits (Seine-et-Marne), avec un volume envisagé entre 170 000 et 200 000 tonnes.
Total pourrait donc théoriquement subvenir aux besoins des compagnies aériennes françaises à cette échéance. L’industriel ne devrait pas rester longtemps le seul fournisseur en France. Dans la foulée de sa feuille de route de début 2020, le gouvernement français avait lancé un appel à manifestation d’intérêt (l’AMI), clôturé en juillet. Une initiative visant à faire émerger des projets de production, qui pourraient pour certains voir le jour dès 2025.
Les pouvoirs publics attendus au tournant
Dernier obstacle et non des moindres pour Total, celui du surcoût de ces carburants alternatifs. Alors que ceux issus de la filière HEFA coûtent trois à quatre fois plus cher que le kérosène conventionnel, d’autres filières (SIP, alcool...) font s’envoler les prix, qui peuvent être jusqu’à dix fois supérieurs. A raison d’un prix d’environ 1 500 euros la tonne de carburant durable, un taux d’incorporation de 1% équivaut peu ou prou à une facture de 120 millions d’euros. Pas sûr que les compagnies aériennes, en particulier en cette période de crise aigüe, ne mettent la main au porte-monnaie sans y regarder à deux fois.
Raison pour laquelle l’ensemble des acteurs de la chaîne appellent à des mesures incitatives. Producteurs, distributeurs, avionneurs, motoristes et compagnies aériennes n’attendent rien tant qu’un coup de pouce des pouvoirs publics pour impulser un cercle vertueux entre l’offre et la demande. "La clé du succès réside dans le succès de l’AMI et dans la mise au point d’un mécanisme incitatif pour accompagner l’écart de prix", résumait fin 2020 pour L’Usine Nouvelle Constance Thio, directrice développement durable du groupe Air France-KLM. Certains industriels verraient bien également l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) s’emparer du sujet…
