Et de trois ! La certification par les autorités chinoises, jeudi 29 septembre, du C919 de Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) constitue une étape symbolique dans le transport aérien mondial : celle de l’arrivée d’un troisième acteur dans le segment des monocouloirs, jusque-là dominé par deux géants, Airbus et Boeing. Treize ans après son lancement et avec près de 6 ans de retard sur le calendrier initial, l’appareil devrait entrer en service en 2023 avec pour premier client China Eastern Airlines. Curieusement, Comac n’a pourtant pas réalisé de communication officielle sur cette certification, qui a fait l’objet d’une cérémonie à Pékin.
Fruit des fortes ambitions de la Chine en matière d’aéronautique, le C919 espère tailler des croupières à l’Airbus A320neo et au Boeing 737 MAX. Mais peut-il bousculer ces deux best-sellers ? A voir le niveau de commandes actuel de cet avion capable de transporter 168 passagers, l’européen et l’américain n’ont pas de quoi s’alarmer. Quand le C919 aligne un total de 815 commandes (dont une bonne part d’intentions d’achats), l’A320neo peut s’enorgueillir de cumuler quelque 8500 commandes et le 737 MAX, malgré ses déboires, environ 3520.
Comac, premier client du Leap
Si le monocouloir chinois peut s’attaquer à son marché domestique, l’absence de certification par les autorités européennes (AESA) et américaines (FAA) l’empêche pour l’heure de pouvoir voler dans d’autres zones géographiques et d’espérer approcher de nouvelles cibles commerciales. Cela constitue néanmoins un terrain de jeu significatif, le pays étant l’un des plus grands marchés aéronautiques mondiaux. Selon les dernières prévisions d’Airbus, sur les quelque 40 000 avions neufs prévus dans les 20 prochaines années, plus de 8400 seront destinés à la Chine, dont 84% de monocouloirs.
Mais le retard de la mise en service du C919 a permis à ses concurrents de faire le plein de commandes. Comac avait pourtant fait preuve d’audace en 2009 : cette année-là, l’avionneur chinois annonce avoir sélectionné le moteur Leap, développé par CFM International, coentreprise entre Safran et General Electric. Un équipement dernier-cri, version améliorée du CFM56 à bord de l’A320ceo et du 737NG et proposant une réduction de consommation de carburant d’environ 15%. D’abord dubitatifs, Airbus et Boeing ont tour à tour sélectionné ce moteur mais ont mis bien moins de temps à l’employer, raflant déjà de nombreuses commandes : le Leap est au cœur des versions revues et corrigées de leurs anciens avions, les A320neo et 737MAX, réciproquement entrés en service en 2016 et en 2017.
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Ce n’est pas tout, si le C919 vient de décrocher sa certification de type, garantissant sa navigabilité, il doit encore obtenir une certification pour être en mesure de lancer sa production de série, avant de pouvoir espérer augmenter des cadences de production qui restent encore au ras du plancher. Pour rappel, l’avion régional, l’ARJ21, premier avion commercial chinois, avait dû attendre plus de deux ans entre ces deux sésames, ralentissant sa pénétration sur le marché. Davantage rodés à l’exercice, les avionneurs européens et américains obtiennent en général leurs deux certifications dans la foulée.
En Chine, de grandes espérances
A court terme, Airbus et Boeing peuvent donc encore dormir sur leurs deux oreilles. La montée en puissance du C919 devrait s’effectuer à très petits pas. Comac pourrait ne livrer qu’une dizaine d’appareils en 2023, d’après nos informations, quand Airbus vise une cadence de 75 A320 par mois courant 2025. Même si les autorités chinoises contrôlent la nature et le niveau des commandes des compagnies aériennes locales, et poussent en avant le nouveau venu, celui-ci ne sera pas en mesure avant plusieurs années de pourvoir aux besoins du pays en matière de transport aérien.
Essentiellement constitué d’équipements européens et américains, le C919 représente malgré tout une avancée certaine de l’industrie aéronautique chinoise. Si l’appareil n’est pas une menace immédiate pour les acteurs occidentaux, il marque le passage d’un cap. Et après ? La Chine compte bien monter en gamme. En 2016, la création d’AECC (Aero Engine Corporation of China) officialisait la volonté de la Chine de se lancer dans le développement d’un moteur, partie de loin la plus complexe d’un avion. Le pays compte aussi faire son entrée dans le segment des long-courriers, avec l’avion CR929. Un projet qui devait être mené avec la Russie mais que les conséquences géopolitiques du conflit en Ukraine sont en train de perturber.
