Son projet d’avion à hydrogène a pris du retard, mais le délai supplémentaire va être mis à profit pour concevoir un appareil plus ambitieux, plus compétitif, assure Airbus. La preuve ? L'avionneur européen a annoncé, mercredi 18 juin, avoir signé un protocole d’accord avec le motoriste allemand MTU Aero Engines en vue de concevoir un système propulsif basé sur l’utilisation d’une pile à combustible destiné à son futur appareil à hydrogène, dénommé ZEROe. «L’avion à hydrogène aura entre cinq et dix ans de retard par rapport à la date visée au départ, 2035, mais notre objectif est de le rendre plus performant», résume à L’Usine Nouvelle Bruno Fichefeux, responsable des projets d'avions du futur chez Airbus.
L’annonce en début d’année du report sine die de ce projet d’avion à hydrogène lancé en 2020 faisait craindre une mise au placard définitive. Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, avait en particulier pointé du doigt les retards pris par l’écosystème lié à la production et à la distribution d’hydrogène vert (obtenu à base d’énergies bas carbone). Pour autant, le groupe répète ces derniers mois qu’il reste engagé à développer un tel engin, promesse encore lointaine d’un transport aérien décarboné. Le rapprochement signé avec MTU au 3e jour du salon du Bourget donne du corps à ces affirmations.
Faire mûrir les technologies
«Dès le début du projet, il y avait deux options en matière de propulsion, détaille Bruno Fichefeux. Soit on brûle l’hydrogène dans un réacteur, ce qui émet des oxydes d’azote, soit on utilise une pile à combustible, qui produit de l’électricité à partir d’hydrogène. C’est cette deuxième option qui a été définitivement retenue, seulement depuis le début de cette année.» En 2020, l’avionneur européen a créé une société commune avec un petit équipementier allemand, davantage connu dans le monde automobile, ElringKlinger, pour commencer à se frotter aux enjeux liés à l’utilisation de la pile à combustible. «Mais nous ne sommes pas motoriste, nous n’avons jamais intégré de système propulsif ni développé de système de contrôle, ni certifié ce type d’équipement», résume Bruno Fichefeux.
D’où le rapprochement avec MTU, avec lequel Airbus menait déjà d’autres projets de recherches : le motoriste allemand se penche depuis plusieurs années sur cette technologie, en l’adaptant aux besoins de l’aéronautique. En 2023, l’entreprise a lancé le projet «Flying Fuel Cell» (FFC) visant à mettre au point une pile à combustible avec l’objectif de la commercialiser dès 2035, et a fait l’acquisition d’un petit fabricant allemand de moteur électrique, eMoSys. Airbus et MTU vont donc s’atteler à la mise au point d’une chaîne propulsive complète, composée notamment d’une pile à combustible, d’un système de gestion thermique et d’un moteur électrique. Un équipement qui sera relié, en amont, à des réservoirs d’hydrogène et un système de distribution de ce gaz.
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Un appareil en quête de compétitivité
«Nous avons désormais un peu plus de temps, nous pouvons aller plus en profondeur dans les technologies, plaide Bruno Fichefeux. Peut-on rendre les moteurs plus performants ? Avec des matériaux plus légers, notamment au niveau du réservoir d’hydrogène, l’appareil pourrait-il transporter davantage de passagers ? Ou alors couvrir des distances plus longues ?». Et l’expert de glisser que l’utilisation de la supraconductivité – étudiée en interne via le projet Cryoprop – pourrait être envisagée. Alors qu’Airbus avait esquissé la possibilité de développer un appareil à hydrogène de type régional, capable de transporter une centaine de personnes sur environ 1800 km, la cible pourrait donc être revue à la hausse.
Au point qu’on envisage même chez Airbus de viser un cran plus haut pour cet appareil à hydrogène, qui au-delà des défis technologiques devra aussi trouver preneur parmi les compagnies aériennes. «Pourrait-on monter dans une catégorie supérieure, dans un segment de marché avec d’ailleurs plus de demandes en raison d’un trafic aérien plus important, s’interroge Bruno Fichefeux. Plus on s'approche du secteur des monocouloirs, plus c'est intéressant en termes de marché.» La compétitivité de l’avion à hydrogène constitue un facteur clé pour la pérennité de ce projet, qui est d’ailleurs passé de six à quatre moteurs de 1,2 MW chacun. Surtout, l’avionneur européen doit parvenir à fédérer le plus large écosystème possible pour garantir les chances d’exploitation de l’appareil.
