Les «planeurs» s’accumulent sur les sites d’Airbus. L’avionneur européen a fait savoir, mercredi 11 juin, qu’il comptabilisait plusieurs dizaines d’A320neo sans moteurs. «Il nous manque des moteurs de CFM International. Nous avons près de 40 planeurs, comme nous les appelons, stationnés dans nos sites, a assuré Christian Scherer, à la tête de la division commerciale d’Airbus, à l’occasion d’une conférence de presse organisée à Toulouse, sur le site de l’avionneur. Certains sont visibles, ici, et beaucoup d'autres se trouvent à Hambourg, en Allemagne. Sans ces avions sans moteurs, nos livraisons seraient légèrement supérieures aux prévisions à l'heure actuelle.» Mi-avril, Guillaume Faury, le patron d'Airbus, avait évoqué entre 25 et 30 appareils dépourvus de moteur durant l'assemblée générale du groupe.
La sortie de Christian Scherer intervient à la veille du salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, organisé du 16 au 22 juin. Et constitue une nouvelle constatation de retards de livraisons de la part d’Airbus vis-à-vis de CFM International, société commune entre le français Safran et l’américain GE Aerospace. Le motoriste équipe avec le Leap environ les 2/3 des A320neo, le monocouloir d’Airbus représentant à lui-seul les ¾ des livraisons de l’avionneur, et la totalité des Boeing 737 MAX. Safran et GE Aerospace se répartissent la production des différentes parties des Leap mais aussi leur assemblage final, effectué à Villaroche (Seine-et-Marne) pour le premier, et à Lafayette (Indiana) et à Durham (Caroline du Nord) pour le second. Safran n'a pas souhaité faire de commentaires sur les propos tenus par Christian Scherer.
Une baisse passagère des livraisons
«Nous sommes frustrés de ne pas pouvoir accrocher des moteurs à des avions qui sont pour la plupart complètement terminés, a insisté Christian Scherer. J'appelle cela du bon cholestérol, ce stock d’avions sans moteurs que nous avons. Dès que nous aurons les moteurs, ces avions partiront et nous serons alors satisfaits de nos performances de livraison. Et par conséquent de nos performances financières.» Les moteurs sont montés sur les lignes d’assemblage final des avionneurs au niveau des dernières phases de production. Ces retards de livraisons se traduisent effectivement dans les chiffres fournis chaque mois par Airbus. Depuis le début de l’année, l’avionneur a livré 189 appareils de la famille A320, contre 208 l’an dernier à la même époque. Sans ces retards de livraisons de moteurs, l'avionneur aurait donc pu livrer près de 230 monocouloirs.
Pourtant, fin 2024, Safran avait fait savoir qu’il misait sur une augmentation des livraisons de Leap cette année comprise entre 15 et 20%, après une baisse de 10% en 2024 par rapport à 2023. Ce trou d’air s’expliquerait par deux facteurs déjà connus, rappelés par Christian Scherer : une rupture d'approvisionnement d’aubes de turbine côté GE Aerospace, en particulier de la part du sous-traitant Howmet Aerospace, ainsi qu’un mouvement de grève mené début 2025 chez Safran sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne). Au passage, Christian Scherer a également pointé du doigt un autre goulet d’étranglement, touchant cette fois les long-courriers, les A330 et surtout les A350 : les équipements pour les cabines d’avions. Et notamment des toilettes «fabriqués au Mexique», a glissé Christian Scherer, désignant de facto ceux livrés par Safran.
Une demande pour plus de 43000 nouveaux avions d'ici 20 ans
Malgré l’accumulation de planeurs et de retards de livraisons d’éléments, Airbus maintient ses prévisions de livraisons d’avions pour cette année. À savoir : environ 820 appareils, tous types confondus, contre 766 en 2024. «Nous n'avons pas modifié nos prévisions, a tenu à préciser Christian Scherer. La raison pour laquelle nous n'avons pas modifié nos prévisions pour l'année, c'est que nous pensons qu'entre aujourd'hui et la fin de l'année, nous obtiendrons les moteurs manquants. Pour l'instant, nous sommes un peu en retard sur la courbe. Mais nous sommes prudemment optimistes sur le fait de pouvoir respecter nos objectifs.» Airbus vise en particulier d’atteindre la cadence mensuelle de 75 A320 par mois courant 2027, contre une moyenne d’environ 50 par mois en 2024. La partie amont de son système productif est en passe de franchir le seuil de 60 appareils produits chaque mois.
Airbus ne souhaite rien tant que satisfaire des compagnies aériennes soucieuses de soutenir la hausse du trafic aérien, revenu cette année à un niveau supérieur à celui d’avant la pandémie. L’avionneur européen a d’ailleurs revu à la hausse ses prévisions, elles-aussi dévoilées jeudi 12 juin, basées sur une hausse du trafic aérien de 3,6% par an pour les 20 prochaines années. Alors que le groupe tablait sur un besoin de 42430 nouveaux avions en 2024 sur cette période, il l’évalue désormais à 43420 nouveaux appareils. Un chiffre en hausse qui s’explique par la croissance du trafic (24480 appareils), les besoins en remplacement des flottes (18930 appareils) ainsi que le maintien en service de quelque 58 000 avions existants.
L'augmentation des droits de douane mise en oeuvre par la nouvelle administration américaine ne semble donc pas contrevenir aux prévisions de croissance optimistes d'Airbus. «Cela génère beaucoup d'incertitude, a confié Christian Scherer. La principale inquiétude que l'on pourrait avoir concerne la Chine, dans le cas où elle serait coupée du monde de l'aéronautique. Cela aurait d'énormes conséquences pour nous, pour Boeing, pour tous les équipementiers.» Les États-Unis et la Chine se livrent à une escalade en matière de droits de douane depuis plusieurs mois, qui touche aussi des pièces aéronautiques dont les moteurs de CFM. Mais le dirigeant de se vouloir rassurant : «nous espérons, et nous avons de bonnes raisons d'espérer, qu'une approche transactionnelle de ces discussions commerciales aboutira à la réouverture des routes commerciales». Selon lui, l'épisode actuel pourrait avant tout toucher les plus acteurs les plus faibles. De quoi potentiellement fragiliser tout le secteur.
