Le président du conseil d’administration de Boeing, son CEO Dave Calhoun, et le responsable de l’aviation commerciale n’ont pas survécu au premier audit de la FAA. Le document a répertorié 33 points défectueux sur 89 audités au niveau de la production. Mi-janvier, l’autorité s’était déjà fendue d’une décision inédite : le plafonnement de la production du 737. Côté clients, le ton monte. À l’image du PDG de Ryanair qui a évoqué une «débâcle», tout en précisant attendre des compensations financières pour les annulations de vols provoquées par les problèmes de qualité et de retards de production.
Cinq ans après les deux crashs des 737MAX de Lion Air et Ethiopian Airlines, Boeing est de nouveau confronté à une crise profonde. Une porte condamnant une issue de secours d’un 737MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines s’est arrachée en plein vol début janvier, au-dessus de Portland (Oregon). Aucune victime à déclarer, mais l’événement a jeté une lumière crue sur les méthodes de production et les contrôles de qualité de l’avionneur, déjà sous le feu des critiques depuis plusieurs années. La porte se serait détachée en raison de l’absence de boulons. Crashs, incidents en vol, problèmes industriels à répétition… le géant américain connaît ces dernières années des difficultés sur quasiment tous ses programmes civils. Sait-il encore fabriquer des avions ?
Des décideurs éloignés de la production
Pour beaucoup d’experts et d’acteurs de l’aéronautique, le ver est entré dans le fruit en 1997, lors de la fusion entre Boeing et le constructeur McDonnell Douglas. «Les ennuis de Boeing ont commencé quand les disciples de Jack Welch ont pris le pouvoir», glisse un ancien haut cadre d’Airbus. Jack Welch, l’ultralibéral patron de General Electric dans les années 1980 et 1990, est le pygmalion de plusieurs dirigeants de Boeing dans les années 2000 et jusqu’à aujourd’hui avec Dave Calhoun. «Ils ont placé les critères économiques au-dessus de tout, continue l’ex-dirigeant. Or dans un secteur comme l’aéronautique, on ne peut pas aller au moins cher.»
La distance avec les opérations industrielles installée par le haut management n’a rien arrangé. Un constat que confirme, de l’intérieur, Martha Neubauer, experte au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory qui a occupé un poste d’ingénieure chez Boeing de 2016 à 2019 : «La connexion et le flux d’informations entre l’ingénierie et la direction étaient faibles lorsque je travaillais chez Boeing, et il semble que la situation se soit dégradée avec le temps. J’ai senti que la situation s’améliorait sous le mandat de Dennis Muilenburg [entre 2015 et 2019, ndlr], mais qu’elle s’est probablement encore aggravée sous celui de Dave Calhoun.»
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En 2005, Boeing décide, pour réduire ses coûts, de sortir de son giron les activités d’aérostructures, donnant naissance à Spirit AeroSystems, à Whichita (Kansas). Le sous-traitant tombe dans l’escarcelle du fonds d’investissement canadien Onex Corporation. Un fournisseur à l’origine de plusieurs problèmes industriels de Boeing ces dernières années, en particulier concernant le 737MAX. «L’entreprise souffre de bas salaires, assène Michel Merluzeau, expert au sein du cabinet américain Air, spécialisé dans l’aéronautique et la défense. Beaucoup de gens embauchés récemment chez Spirit sont des néophytes.» Début mars, Boeing a fait savoir qu’il envisageait de réintégrer Spirit Aerosystems.
Des décisions hâtives et risquées
La volonté délibérée de privilégier la branche militaire, plus lucrative, a aussi pesé sur son savoir-faire dans les activités civiles marquées par un sous-investissement. «Depuis trente ans, Boeing n’a cessé de se diversifier, bien plus qu’Airbus, dont le cœur de l’activité reste centré sur les avions commerciaux, estime Michel Merluzeau. La compagnie historique s’est dissoute au fur et à mesure de sa croissance et de sa diversification dans la défense et le spatial.» Marwan Lahoud, conseiller spécial en capital-investissement au sein du fonds Tikehau et ex-directeur de la stratégie d’Airbus, abonde : «Contrairement à Airbus, le succès de l’aviation commerciale n’est pas un impératif pour Boeing, car quoi qu’il arrive, le Pentagone ne le lâchera pas au vu de sa responsabilité dans plusieurs programmes militaires.»
Sur le civil, une bascule s’opère en 2011. Cette année-là, Airbus lance simultanément l’A320neo et l’A350-1000. La commande par American Airlines de 260 A320neo est un électrochoc pour le constructeur américain. En moins d’une semaine, il riposte en annonçant le lancement du 737MAX et du 777X. «C’était une prise de décision très rapide. En outre, le patron de l’époque a limité à 2 milliards de dollars l’investissement à accorder au MAX, or l’avionique datait des années 1980», assure Michel Merluzeau. À titre de comparaison, un nouvel appareil coûte en général ente 10 et 15 milliards d’euros. L’histoire est connue : le logiciel anti-décrochage MCAS sera à l’origine des deux crashs ayant conduit à vingt mois d’immobilisation au sol des appareils. Quant au 777X, lui aussi victime de plusieurs difficultés industrielles, son entrée en service a été plusieurs fois reportée. Fixée pour 2020, elle pourrait finalement avoir lieu en 2025… Au plus tôt.
Au-delà des programmes, l’effectif de Boeing a aussi souffert, passé de 231 000 en 1998, après la fusion avec McDonnell Douglas, à 170 000 l’an passé. La gestion des compétences interroge. En 2009, l’avionneur a fait le choix de transférer une partie de la production de son 787 d’Everett (près de Seattle dans l’État de Washington), à Charleston (Caroline du Sud). Une décision risquée, prise peu de temps après une grève dans les usines de son berceau historique de Seattle. «Au début, certaines compagnies aériennes ne voulaient même pas prendre les avions qui sortaient de cette usine, installée dans un bassin d’emploi à l’époque relativement nouveau pour l’aéronautique», confie un acteur français du secteur. Le programme a, lui aussi, connu quelques problèmes de production, entraînant des interruptions de livraisons.
Vague de départs et valse des postes clés
Boeing a également imposé une cure d’amaigrissement aux équipes chargées… de la qualité. En 2019, le groupe annonce supprimer 900 postes d’inspecteurs qualité. Peu de temps après, la forte réduction de l’effectif au moment de la pandémie, suivie d’embauches massives, expliquerait en bonne partie la multiplication des problèmes de qualité dans les lignes d’assemblage du groupe et dans les usines de ses sous-traitants. «La pandémie a fait perdre des gens qui avaient une grande expertise, autrement dit les plus âgés, les plus compétents», soutient Michel Merluzeau. La vague de départs a été considérable. À Renton, près de Seattle, seulement 40% des employés travaillant sur le 737 ont plus de quatre ans d’expérience dans l’entreprise, selon l’expert.
«Le groupe a un sérieux problème culturel, atteste Richard Aboulafia, le directeur général d’AeroDynamic Advisory. La direction ne semble pas préoccupée par le cœur de métier de la construction d’avions civils, et la main-d’œuvre, gravement démoralisée, demeure d’une manière générale sous-payée.» Mais l’équipe dirigeante est train d’être remaniée. L’actuelle directrice des opérations de la branche commerciale, Stephanie Pope, nommée en début d’année et qui pourrait succéder à Dave Calhoun, était auparavant… la directrice financière de cette division. Alors que l’ancien patron du 737MAX, Ed Clark, a été écarté au profit de Katie Ringgold, une nouvelle DRH a été nommée. Uma Amuluru, Chez Boeing depuis 2017, elle a précédemment occupé des postes de direction pour le gouvernement américain. Quant au sort de Dave Calhoun, il devrait quitter son poste à la fin de l'année. Pour Boeing, de nombreuses options sont sur la table pour rebondir. Reste à savoir celles que l’avionneur sera prêt à saisir.
Le C919 chinois décolle lentement… mais sûrement
Alors que Boeing est enlisé dans une profonde crise industrielle, Comac continue son ascension. L’avionneur chinois a profité du salon aéronautique de Singapour pour faire valoir les qualités de son C919 aux compagnies internationales. Le concurrent du Boeing 737MAX et de l’Airbus A320neo, qui a effectué son premier vol commercial en Chine en mai 2023, cumulerait un millier de commandes. Pas de quoi, pour le moment, faire de l’ombre aux deux géants, Airbus croulant en particulier sous plus de 8 000 commandes.
Reste que le déploiement du court-moyen-courrier de Comac représente bien une première fissure dans le duopole. Comac ne cache d’ailleurs pas qu’il cherche à décrocher une certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Le C919 pourrait constituer, pour les compagnies aériennes, une alternative de plus en plus sérieuse.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3729 - Avril 2024
