Dans le ciel obscurci de l‘aéronautique, l’événement fait figure de rayon de soleil. Dassault Aviation procède mardi 8 décembre, en fin de journée, au « roll-out » de son Falcon 6X : la sortie en grandes pompes du dernier-né des jets d’affaires de l’avionneur depuis son site d’assemblage de Bordeaux-Mérignac (Gironde).
Covid-19 oblige, plutôt qu’un grand rassemblement, l’industriel a opté pour une retransmission numérique en direct de cet événement centré autour de son nouvel avion d’affaires haut de gamme.
Malgré la pandémie mondiale, Dassault respecte pour le moment le calendrier annoncé en février 2018, lors du lancement de l’appareil à l’aéroport Paris-Le Bourget. A savoir : un premier vol assuré début 2021 et une entrée en service en 2022. Une gageure alors que le Covid-19 a joué les trouble-fêtes dans les usines dès le printemps 2019. Quant à la montée en puissance des cadences, Dassault n’a pour l’heure pas remis en question l’objectif d’un rythme de livraisons de deux appareils par mois dès 2023.
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Cinq ans de retard commercial
Si l’heure est à la fête, Dassault joue gros avec son Falcon 6X. D’abord parce que l’industriel n’ayant pu sortir son Falcon 5X en 2017 comme prévu initialement, il a perdu commercialement cinq ans. Un manque à gagner d’autant plus critique que l’avionneur français ne parvient pas à tailler des croupières face à ses deux principaux concurrents, l’américain Gulfstream et le canadien Bombardier. En 2018, le Français livrait 41 avions d’affaires, contre 121 pour Gulfstream et 137 pour Bombardier, d’après les données de l’association spécialisée Gama. L’année d’après, Dassault a livré 40 Falcon et n’aura réduit l’écart qu’à la faveur d’un moindre dynamisme de ses concurrents.
Le Falcon 6X va-t-il lui permettre de rattraper le retard provoqué par le raté historique du Falcon 5X ? Rappel des faits : Dassault lance ce programme en 2013 et sélectionne pour la première fois Safran pour le motoriser, qui débute alors son incursion dans l’aviation d’affaires. Dès 2015, le motoriste éprouve de multiples difficultés techniques dans le développement du moteur, le Silvercrest. Si Safran est à son affaire dans l’aviation commerciale, avec le CFM 56 et le Leap pour les A320 d’Airbus et les 737 de Boeing, l’aviation d’affaires lui donne du fil à retordre.
Pratt plutôt que Safran
Retard de plus de trois ans dans sa mise en service, moindres performances… Alors que les rapports se tendent entre les deux industriels, Dassault annonce le 13 décembre 2017 – pour la première fois depuis 1973 avec le Falcon 30 – l’interruption du développement du Falcon 5X en cours de route. L’avionneur argue alors de douze annulations de commandes en 2016 de la part de clients. Puis en évoque trois l’année suivante et dix encore en 2018, soit un minimum de 25 annulations, sans pour autant donner de plus amples informations sur le carnet de commandes total.
Moins de trois mois plus tard, Dassault dégaine la contre-attaque, cette fois-ci avec le motoriste Pratt&Whitney Canada qui équipe par ailleurs les Falcon 2000, 7X et 8X. Quant à Safran, son deuxième client, Cessna (Textron) l’a également lâché en 2019, laissant le motoriste sans client.
Montée en gamme
Dans son malheur, Dassault en profite avec le moteur existant de Pratt&Whitney Canada, le PW800, pour modifier quelque peu les performances du nouvel appareil par rapport à son prédécesseur dont il est largement inspiré. Quand le Falcon 5X devait être en mesure de parcourir 9 600 km, le Falcon 6X a un rayon d’action de 10 186 km. Il faut dire que dès 2017, Gulfstream avait déjà annoncé vouloir pousser les performances de ses deux nouveaux avions, les G500 et G600, à respectivement 9 815 km et 12 223 km, tous deux motorisés par Pratt&Whitney Canada…
Au final, le Falcon 6X affiche un prix catalogue de 47 millions de dollars, soit 2 millions de dollars de plus que le 5X. Une montée en gamme qui pourrait servir d’amortisseur à la crise, dans la mesure où les avions les plus luxueux et les plus chers ont tendance à mieux résister aux soubresauts économiques. Si les difficultés rencontrées par Safran sont bien la cause racine de l'interruption du programme, la possibilité d'une volonté du groupe de se repositionner en cours de route a peut-être joué.
Après le 6X, le 9X?
Reste que le Falcon 6X se met en position d’approche dans un contexte pour le moins complexe. Alors que l’aviation d’affaires ne s’est toujours pas remise – en volume de livraisons – de la crise économique de 2008, la pandémie mondiale de Covid-19 ajoute son grain de sel. Seule satisfaction pour les acteurs du secteur : le segment est moins touché que l’aviation commerciale. Dassault a pour sa part prévue de livrer 30 Falcon en 2020, contre les 40 prévus en début d’année, soit une baisse de 25%, à comparer au -40% d’Airbus. Aux Etats-Unis, le plus vaste marché mondial de l’aviation d’affaires, la baisse mensuelle du trafic des jets d’affaires varie depuis le mois de juillet entre -13 et -20%, selon la Federal Aviation Administration (FAA).
Le Falcon 6X presque sur les rails, Dassault ne compte pas s’arrêter là. L’avionneur prévoit d’annoncer en 2021 le lancement d’un nouveau Falcon de façon a moderniser encore sa gamme d’appareils et de relever son niveau de production encore loin du pic de 2010 (avec 95 appareils). Son nom n’est pas encore connu, mais l’hypothèse d’un Falcon 9X, après les 6X, 7X et 8X sortis ces dernières années, tient la corde : celle d’un avion très haut de gamme avec un rayon d’action de plus de 12 000 km.
En attendant de suivre l'événement en direct (sur https://www.youtube.com/user/MyFalconJet), voici la vidéo teasing postée par l'avionneur:
