Pour Airbus, la reconquête du terrain industriel perdu lors de la pandémie est en passe d’être achevée. L’avionneur européen vise «environ» 800 livraisons en 2024, contre 735 en 2023. Un objectif dévoilé jeudi 15 février à l’occasion de la présentation des résultats annuels du groupe, à Toulouse (Haute-Garonne). Un niveau qui correspond à celui de 2018, mais qui reste toutefois en deçà du pic historique de 2019 atteint avant le Covid, avec cette année-là 863 livraisons. Croulant sous plus de 8500 commandes d'avions, d’une valeur de 490 milliards d’euros, l’industriel investit tous azimuts pour tirer ses cadences vers le haut. Dès 2025, Airbus pourrait ainsi atteindre voire dépasser son niveau de livraisons de 2019.
«Au vu de l’environnement qui reste complexe, entre les challenges de la chaîne de fournisseurs et les tensions géopolitiques, c’est une belle réussite», s’est félicité Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus. La remontada du groupe depuis la pandémie s’est déjà traduite en 2023 par une forte hausse du chiffre d’affaires, à 65,4 milliards d’euros (+11%), même s’il reste inférieur à celui de 2019 (70,5 milliards d’euros). Un chiffre qui s’explique avant tout par les hausses de cadences de production dans la branche civile, générant à elles-seules un chiffre d’affaires de 47,8 milliards d’euros (+15%), soit environ trois-quarts des revenus. L’aviation commerciale représente même 78% des bénéfices opérationnels du groupe, soit 3,6 milliards d’euros sur 4,6 milliards d’euros.
Les yeux rivés sur la hausse des cadences
Les deux autres divisions du groupe voient également leurs chiffres d’affaires augmenter : Airbus Defence and Space, à 11,5 milliards d’euros (+2%), et Airbus Helicopters, à 7,3 milliards d’euros (+4%). Reste qu’en raison d’une charge de 600 millions d’euros dans l’activité spatiale et d'une parité euros/dollars défavorable, les bénéfices du groupe accusent une baisse de 11%, s’établissant à 3,8 milliards d’euros. Pas de quoi inquiéter l’industriel, qui peut regarder l’avenir avec sérénité : son carnet de commandes s’élève, toutes activités confondues, à 554 milliards d’euros, en hausse au niveau de chacune de ses divisions.
Dans le civil, Airbus a les yeux rivés sur ses objectifs de hausses de cadences de production, dans un environnement qui reste complexe pour ses fournisseurs, entre inflation et pénurie de main d’œuvre. Principal enjeu : parvenir à atteindre l’objectif de livrer 75 A320 par mois en 2026, contre un rythme de 48 l’an dernier. Les quelque 7100 A320 dans son carnet de commandes représentent, au rythme actuel de livraisons, plus de 11 ans de production.
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Pour assurer la montée en puissance de son monocouloir, le groupe augmente ses capacités : il a inauguré l’an dernier une nouvelle ligne d’assemblage à Toulouse dont est sortie en fin d'année dernière un premier appareil, et construit une deuxième ligne sur son site de Mobile (Alabama, Etats-Unis) et de Tianjin (Chine), ces deux dernières devant entrer en service en 2025. Au total, le nombre de lignes d’assemblage dédiées à la famille A320 va passer de 7 à 10 en l’espace de deux ans, avec le site de Hambourg, qui compte quatre lignes, en guise de vaisseau amiral.
Le programme A320 va être marqué cette année par l’entrée de l’A321XLR, la version du monocouloir qui sera dotée du plus grand rayon d’action. Le premier exemplaire à livrer est entré dans la ligne d'assemblage final à de Hambourg (Allemagne) en décembre dernier. En raison d’une certification plus longue qu’attendue, l’appareil entrera en service lors du 3ème trimestre de cette année, soit un décalage de 3 mois.
Des investissements sur tous les sites de production
Mais Airbus cherche aussi augmenter les cadences de production de ses autres programmes. Le petit dernier, l’A220, devrait voir ses cadences de production mensuelle s’élever à 14 avions en 2026, contre près de 6 l’an dernier. Date à laquelle le programme, issu du rachat du CSeries de Bombardier, devrait atteindre sa rentabilité. Du côté des gros porteurs, Airbus vise toujours une cadence de 4 avions par mois pour l’A330 en 2024, contre un peu moins de 3 en 2023, et de 10 pour l’A350 en 2026, contre un peu plus de 5 l’an dernier.
Reste qu’Airbus doit concilier ses ambitions avec les tensions existantes au sein de sa chaîne d’approvisionnement. «Il y a plusieurs goulets d’étranglement que nous observons avec la plus grande vigilance, a admis Guillaume Faury. C’est le cas des moteurs, mais aussi d’un certain nombre d’autres équipements fournis par des grands sous-traitants ayant pour certains des difficultés.» Parmi eux, Spirit Aerosystems, le sous-traitant américain mis en cause au niveau de plusieurs problèmes industriels rencontrés par Boeing, mais par ailleurs fournisseur de l’A220 et de l’A350. En difficulté financière, Airbus est en contact rapproché avec cette entreprise pour s’assurer que ses investissements sont suffisants pour suivre la monté en cadences de production.
Les enjeux croissants de qualité
Afin de superviser l’état de santé de ses fournisseurs, Airbus a augmenté de 150% sur deux ans les effectifs de son équipe dédiée. Autre point de vigilance majeure pour Airbus : celui du maintien de la qualité de sa production, alors que l’arrivée massive de nouvelles recrues suite au Covid tend à augmenter les couacs sur les chaînes d’assemblage. Un risque évoqué récemment par le directeur général de Daher, Didier Kayat. «La quantité ne doit pas se faire au détriment de la qualité», a résumé Guillaume Faury, rappelant que cet enjeu a été très tôt identifié. Le groupe mise notamment sur son Safety Promotion Center (Centre de promotion de la sécurité), inauguré à Toulouse en février 2023, pour promouvoir la culture de la sécurité au niveau des lignes d’assemblage.
Des hausses de cadences généralisées qui obligent Airbus à revoir également ses infrastructures aval, autrement dit ses centres de livraisons. La veille de la présentation de ses résultats, l’avionneur a dévoilé à Toulouse un nouveau bâtiment, dénommé Terminal D (pour «deliveries», livraisons en anglais), opérationnel depuis septembre dernier et dédié aux transactions et autres échanges de documentations avec les compagnies aériennes avant qu’elles ne deviennent propriétaires d’un avion commandé. Cet édifice de 4800 m² remplace des locaux plus éloignés et multiplie par trois les capacités de livraisons. L’avionneur européen investit sur ses autres sites de production dans des infrastructures similaires.
Pour supporter la hausse des cadences de production, Airbus doit continuer de garnir ses rangs. L’an dernier, les effectifs ont augmenté de près de 14 000 personnes, passant de 134 000 à 148 000 collaborateurs. Une croissance qui a permis à Airbus de repasser la barre des 135 000 salariés, qui avait été atteinte en 2019. L’avionneur européen table sur une augmentation comprise entre 6000 et 7000 personnes pour 2024.
