Le duel annoncé n’aura peut-être pas lieu. Tandis qu’Airbus dévoilait en 2020 son objectif de mettre en service un avion à hydrogène en 2035, Boeing soutenait un peu plus tard sa volonté de miser sur les carburants d’aviation durables (SAF). Se profilait alors une opposition technologique tranchée entre les deux géants de l’aéronautique, avec pour toile de fond la décarbonation du transport aérien.
Aujourd’hui, les stratégies des deux groupes ne sont pourtant pas si divergentes. D’abord, si Boeing semble plus réservé sur l’hydrogène, c’est que le groupe s’est déjà fait les dents dessus. Son savoir-faire dans le civil remonte à une quinzaine d’années et s’appuie sur une poignée de projets concrets. « Nous ne pensons pas que l’hydrogène constituera un véritable levier de décarbonation avant 2050 », confiait récemment à L’Usine Nouvelle Chris Raymond, le directeur du développement durable chez Boeing.
De son côté, Airbus a nuancé ses ambitions en matière d’hydrogène depuis le lancement du programme de son avion zéro émission en septembre 2020 : l’appareil sera sans doute de taille modeste et opérera plutôt des vols régionaux. « L’hydrogène, c’est la technologie de la seconde moitié du XXIe siècle, reconnaissait Guillaume Faury début juin, lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune. Pour les long-courriers, on ne voit pas comment utiliser de l’hydrogène. »
Airbus mise aussi sur les SAF pour réduire l’empreinte carbone des avions. Les carburants synthétiques pourraient mettre les avionneurs d’accord : contrairement aux SAF issus de la biomasse, cette autre famille de carburants durables nécessite du carbone et de l’hydrogène et peut être utilisée dans les avions actuels. L’industrie aéronautique est un secteur de temps long. Les jeux sont loin d’être faits.
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Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n° 3710 - Septembre 2022
