L’impact des déboires du Boeing 737 MAX sur l’industrie française se précise. Pour la première fois, le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) a donné des informations chiffrées sur les conséquences industrielles liées à ce programme à l’échelle de la filière, lors d’une conférence de presse organisée à Paris jeudi 9 janvier. Verdict issu d’une enquête
réalisée dans toute la supply chain : 50% des quelque 200 sous-traitants français au sein du Gifas sont touchés, soit une centaine d’entreprises. Et trente d’entre elles connaissent des problèmes "significatifs voire très significatifs", selon les termes de Christophe Cador, président du Comité AERO-PME au sein du Gifas.
Depuis la mi-mars 2019 – date à partir de laquelle le Boeing 737 MAX a été interdit de vol en raison de son implication dans deux crash –, les fournisseurs de Boeing manquent de visibilité sur le calendrier industriel du monocouloir. Alors que les cadences sont passées de 52 appareils par mois à 42 en avril, et qu’elles étaient censées atteindre le niveau de 57 appareils par mois en juin, l’avionneur américain a suspendu la production au 1er janvier 2020. Aujourd’hui, personne ne sait quand elle redémarrera, même si certains experts tablent sur deux mois seulement d'arrêt.
Les fournisseurs du Leap en première ligne
- 17132.75-3.99
Février 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Jusqu’à présent, seuls les quelque trente fournisseurs directs du Boeing 737 MAX ont été mentionnés comme victimes collatérales possibles des déboires du programme, tels que Figeac Aero, Daher, Latécoère, Crouzet ou bien encore Aubert & Duval. Mais derrière ces industriels, pour l’essentiel des grands groupes et des ETI, ce sont les fournisseurs indirects, de moindre taille, qui sont davantage touchés. "C’est suite à l’annonce de suspension de production du 737 MAX que trente sous-traitants nous ont alertés en nous indiquant qu’ils allaient souffrir", a précisé Christophe Cador.
Si les dirigeants du Gifas se refusent à donner les noms des entreprises concernées, ils précisent que la grande majorité d’entre elles sont des fournisseurs de pièces destinées au moteur Leap-1B de Safran – développé et assemblé avec son partenaire américain General Electric – qui équipe tous les 737 MAX. Dans une interview accordée à L’Usine Nouvelle le 17 décembre dernier, le directeur général du motoriste français, Philippe Petitcolin, avait en effet annoncé "une réduction très forte" de la production Leap-1B. En septembre dernier, le président de Mecachrome, qui fournit des pièces pour le Leap, avait prévenu qu'il s'attendait à "un impact significatif" sur son chiffre d'affaires en 2019.
Une conjoncture délicate
"Le choc est important mais il n’est pas létal, a tenu à préciser Patrick Daher, président du Groupe des Équipements Aéronautiques et de Défense (GEAD) du GIFAS. Il n’y a pas globalement de risque existentiel, même si certaines entreprises font face à de réels problèmes." Une situation qui pourrait amener certains acteurs à passer par du chômage partiel, un moindre usage de l’intérim ou des transferts internes de salariés. Surtout si la suspension de production était amenée à s’étirer dans le temps.
Au-delà du 737 MAX, les sous-traitants de l’aéronautique font également face à une conjoncture que les records de livraisons d’Airbus ont tendance à occulter : morosité persistante des marchés de l’aviation d’affaires et des hélicoptères, arrêt de production imminent de l’A380, dynamisme plus faible qu’attendu des commandes et des livraisons des longs courriers… Si les entreprises positionnées sur l’A320 bénéficient à plein des augmentations de cadences de ce programme, les autres ne sont pas à la fête.
Des pertes à déplorer
"En 2019, les sous-traitants aéronautiques français ont connu en moyenne une croissance de 5%, a assuré Christophe Cador. Et ils annoncent déjà le même niveau pour 2020." Pour autant, toutes les entreprises ne sont pas dans le vert. "On estime qu’environ 20% des sous-traitants ont été en pertes en 2019", selon le dirigeant. Et de préciser aussitôt que ce chiffre est stable depuis plusieurs années. Dans quelles mesures la suspension de la production du 737 MAX pourrait mettre en difficulté financière certains acteurs ?
Pression sur les prix, gros investissements, retards de livraisons… Les affres du 737 MAX vont s’ajouter aux aléas habituels auxquels sont confrontées nombre d’entreprises dans un secteur qui peut donner l’illusion d’une santé insolente. "La conjoncture est moins rose qu’elle ne l’était il y a trois ou quatre ans, a reconnu Bernard Espannet, secrétaire général du GEAD. La croissance s’est désormais stabilisée, on peut bien parler d’un plateau." Pour s’en sortir, les sous-traitants vont plus que jamais devoir miser sur la compétitivité et la diversification.
