Tout à leur soif d’atteindre des sommets de ventes, les deux géants de l’aéronautique se sont brûlé les ailes. Si l’Europe peut se féliciter d’avoir su constituer avec Airbus un acteur de l’aéronautique capable de faire jeu égal avec l’américain Boeing, force est de constater que le duel entre les industriels est allé trop loin durant la dernière décennie. La crise profonde que traverse Boeing avec le 737MAX et les affaires de corruption chez Airbus sont les révélateurs d’une course devenue folle. Et ces derniers mois auront été l’occasion de voir étalés au grand jour les dessous pas très nets d’une guerre commerciale menée à l’échelle planétaire entre ces deux acteurs.
La lecture du rapport d’enquête du Parquet national financier, rendu public le 31 janvier à l’issue de l’accord trouvé entre Airbus et les différentes autorités judiciaires concernées, donne une idée précise des dérapages d’un groupe soucieux de gagner des parts de marché sur son éternel rival. Au cœur du système ? Le SMO (Strategy and marketing organization), créé en 2008 et dissous en 2016, chargé de nombreuses missions dont celles de superviser les fusions/acquisitions. Mais c’est plus précisément une cellule du SMO, le SMO/IO – constituée d’une quinzaine de personnes selon nos informations – qui avait pour tâche de gérer directement des intermédiaires chargés de faciliter certains contrats.
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Les combines d'Airbus révélées
Alors que le SMO/IO jouissait d’une relative indépendance au sein d’Airbus, les comités chargés d’approuver ces activités n’ont pas su empêcher les dérives car étaient trop liés au SMO/IO lui-même. "Les investigations ont démontré que dans un certain nombre de cas, les informations qui ont été communiquées à ces comités ont été incomplètes, trompeuses ou inexactes […]", peut-on lire dans le rapport. Quant aux limites financières fixées, elles ont été dépassées. Quand le plafond de rémunération des intermédiaires ne devait pas excéder 15 millions de dollars, "les investigations ont montré que dans plusieurs cas des rémunérations bien plus importantes ont été promises à des intermédiaires et versées par plusieurs moyens détournés […]", poursuit le rapport.
"Si nous sommes allés trop loin ? C’est possible", lâche aujourd’hui un ancien cadre du SMO. Et d’ajouter : "Mais la pression commerciale était telle… Quand le patron part dans tel ou tel pays et demande une solution pour décrocher un contrat… Et vous savez, ces pratiques sont répandues chez d’autres industriels du secteur". Les combines révélées dans les rapports du PNF et du Serious Fraud Office britannique, dignes des romans d’espionnage, ne sont finalement pas sans rappeler les échanges entre salariés chez Boeing. Car là aussi, c’est la concurrence avec Airbus qui a poussé le groupe à franchir le Rubicon.
Les messages transmis aux parlementaires américains fin 2019, et révélés en janvier, montrent une posture pour le moins arrogante au sein de Boeing, notamment vis-à-vis des autorités de certification, et une volonté de réduire les coûts à tous prix. L’ambition de Boeing de rattraper son retard sur l’Airbus A320neo qui, contrairement à ce qu’avait anticipé Boeing rencontra tout de suite le succès, a poussé à la faute. Il fallait aller vite. Manque de transparence, erreurs de développements, volonté de minimiser les modifications du nouvel appareil… L’industriel centenaire, figure emblématique de l’industrie américaine, a montré sa face la plus sombre.
Une nouvelle concurrence est-elle possible ?
Airbus et Boeing paient cher leurs dérives. Au-delà des 3,6 milliards d’euros d’amende réglés dans le cadre de la convention judiciaire d’intérêt public (CJIP), impliquant les justices française, britannique et américaine, l’avionneur européen a sacrifié toute une génération de hauts dirigeants qui ont hissé le groupe au firmament. Pour Boeing, les conséquences sont bien pires encore : 346 personnes ont perdu la vie lors des deux crashs ayant impliqués le 737MAX. Quant au coût que représente le programme, nul doute que la barre des 20 milliards de dollars sera prochainement franchie.
A l’orée des années 2020, les deux géants de l'aéronautique se retrouvent avec de nouveaux dirigeants à leur tête, Guillaume Faury chez Airbus et David Calhoun chez Boeing. Il leur incombe, en interne, de recréer de la confiance au sein de leurs équipes et de mettre en place une culture d’entreprise assainie. Au même titre que la course aux volumes a montré ses limites dans le secteur automobile, le cas de Renault étant là pour le prouver, ils pourraient offrir une vision stratégique portée par d’autres ambitions que celles qui ont jusque-là prévalu. Nouvelle mobilité, développement durable, services… Les possibilités de se livrer une concurrence vertueuse ne manquent pas.
